|
|
|
Простая модернизация - механизм Баландина:
Я уже упоминал о том, что Баландин Сергей Степанович реализовал в своей конструкции геометрический парадокс - при определенных условиях эпициклоида вырождается в прямую линию. Замечу, однако, что читал я об этом в начале 70-х годов прошлого века и могу что-нибудь нечаянно переврать, не обессудьте... Он построил несколько компактных и очень мощных (12000л.с.) авиационных двигателей, но приоритет реактивной авиации остановил его работу в авиации. По неистребимой советской привычке его работы были засекречены по системе: "Сам не гам и другим не дам"... Потом какие-то энтузиасты пытались что-то делать, но в связи со всеобщим нежеланием работать и окончательно засохшей культурой из-под-палочного производства так ничего и не получилось... Я случайно познакомился с ним в 1982 году во Внуково и запомнил наш разговор навсегда... Применение шестерен для утилизации боковых сил, возникающих при преобразования прямолинейного движения во вращение, порождает множество опасений у производителей, которым придется делать их математически точными и прочными, да еще и не эвольвентного, а эпициклоидального зацепления.. Реальная особенность (не выдумки человеческого фактора) двигателей Баландина - вдвое меньший крутящий момент, зато нет явного ограничения внешней характеристики, присущего современным двигателям. Это имеет значение в автомобилях и других тягловых машинах и может быть скомпенсировано вдвое большим передаточным числом главной пары трансмиссии. При этом и обороты двигателя вдвое увеличим - и мощность тоже удвоится.. Так что скоро вы увидите на тахометре своего автомобиля, что красный сектор начинается на 12000 оборотов в минуту, а двигатель ведет себя очень пластично... Какие выгоды мы имеем в этом случае в сравнении с обыденными сегодня схемами силовых установок? Ничего особенно крутого - термодинамика-то таж самая... Расход топлива уменьшится, потому что двигателю самого себя крутить легче будет. Хочешь - рассмешу на этом месте? В 1997 году поставили мы на Волгу ГАЗ-24 четвертый с начала лета новый задний мост. Она их ела - как бутерброды, только масло было ТАД-17. Затем поставили машину на колодки, чтобы задние колеса висели в воздухе с целью обкатки моста, затем завели, воткнули 4-ю, установили палочкой на педаль газа 60 км/час по спидометру и вознамерились прогнать вперед 1000км и назад 300км. Поскольку топливо заливали из 20-литровых канистр, то заодно посчитали расход топлива за время этой процедуры... А сейчас, как говорит Задорнов: "Готовы?".. Так вот, когда бывший венец отечественного автопрома никуда не ехал на колодках со скоростью 60 км/час, его расход топлива был равен 7,2 литра на 100км!!! Стало понятно, почему норма расхода топлива на Волгу была 14 л/100км... Но это еще не все... После процедуры обкатки и смены масла этот задний мост работал много лет. Возникает вопрос - а как тогда он был сделан на заводе? Ответ - очень приблизительно напоминал то, что должно было быть... Дальше про выгоды - моторесурс увеличится по причине того, что цилиндро-поршневая группа будет работать в легких условиях, при отсутствии страшных боковах сил. Это значит, что двигатель прослужит дольше и работать будет мягче, поскольку диапазон изменения оборотов увеличится. Исчезнут прочные кованые детали - шатуны и поршневые пальцы, однако появятся шестерни. Габариты двигателя уменьшатся - вероятно, себестоимость изготовления тоже уменьшится.. Обрати внимание - я использовал запчасти из предыдущей статьи и лишь чуть изменил некоторые из них.. Это потому, что мне нужно всего лишь навести тебя на мысль о том, как все просто тут устроено. Итак, внутренности двигателя в сборе:
|
|
|
|
