|
|
|
Люблю я море..: Однако здесь я буду живописать о парусных проблемах - настолько сильно напекло мою головенку жаркое солнце Болгарии. Кроме того, видеоролики о самой свеженькой (2011 года выпуска..) очень удачной и очень совершенной яхте GREENPEACE "Rainbow Warrior 3" с А-образными мачтами высотой 53 метра и 4-мя огромными стакселями (щелкни...) (щелкни...) (щелкни...) (щелкни...) - ну очень раскочегарили мое воображение, взвинтили фантазию, мозги зачирикали, глаза вспотели, давление поднялось и работа закипела... Если внимательно посмотреть на паруса "Rainbow Warrior 3", то понятно, что натяжение шкаторин (кромок) очень велико, ибо тут работает система "канатоходцы на тросе" - а я старательно пытаюсь избавиться от нее.. Если подумать-пофантазировать, то можно сделать интересный гибрид - двойные полотнища паруса натягиваются между верхних и нижних шарнирных рей-нервюр, а аэродинамическую толщину парусу придают 3-5 нервюр, которые свободно висят внутри паруса, под давлением ветра выпучиваются и заставляют полотнища изменять свою кривизну. Полотнища закреплены на носке нервюр, а ленты, собирающие нагрузку от полотнищ натягиваются натяжными роликами на конце нервюр и могут смещаться относительно друг друга. На этих лентах даже есть ограничители прогиба нервюр. Тогда реи будут управляться шкотами, поворачиваясь с плоскоэллиптическими мачтами в их пятках - от острых бейдевиндов до фордевинда... Это весьма похоже на не очень-то балансирный руль и снимает несколько специфических парусных проблем - гладкая и гибкая мачта находится внутри паруса, парус можно мгновенно уронить вниз для ступенчатой регулировки его площади и затем снова поднять, почти сбалансированное нагружение рей, простота такелажа и управления - топенант, поднимающий парус и два шкота. В отличии от прямого парусного вооружения, ориентированного на более попутные ветры, этот гибрид предназначен для острых бейдевиндов... ну и прочих курсов тоже. Следует заметить, однако, что разница в способах управления прямыми парусами и гибридами огромна - если смена галса на прямых парусах требует выруливания через левентик, использования бизани для заноса кормы и перекладки рей с полной потерей скорости, то гибриды норовят перескочить на другой галс сами, повинуясь движению руля, как косые стаксели и бермудские гроты. Реи и нервюры состоят из трех частей - носок передает лобовое давление на мачту и еще поворачивает ее, средняя часть просто дает толщину и передает давление ветра на носок и пятку, а пятка имеет натяжной ролик, который еще ограничивает прогиб паруса и все это должно легко скользить по гладким мачтам, а бегучий такелаж с верхних рей и мостов будет проходить внутри полой мачты. Самое простое управление парусом - двумя шкотами, один вверху, другой внизу, но для этого вверху надо иметь какую-нибудь балку и еще использовать ее для крепления штагов. Подниматься вверх по любым тросам я буду сидя на велосиденьице и крутя педали, с монтажным поясом и свободными руками, а может и вот так (щелкни...) ... Парус-крыло имеет большую тягу, нежели обычный парус за счет применения двух полотнищ, с напорной стороны и стороны разрежения, а еще имеет более острые углы в бейдевиндах, что тоже выгодно, особенно для крылатого катамарана, который норовит все ветры довернуть в почти бейдевинды. Пружинные ванты-растяжки позволяют парусам упруго заваливаться на борт, а при попутных ветрах паруса ставятся "бабочкой". Еще раз прошерстил интернет в поисках аналогов - не, скучный ныне мир, никто всерьез о парусах не думает, да и роскошных катамаранов наштамповано столько, что распродать невозможно. Но в этом году я вижу новинку - шустрые малые копии гигантских гоночных катамаранов AC72 (щелкни...) , Groupama 45 (щелкни...) и Phantom (щелкни...) .. Аж завидно.. Надо, надо будет модель сделать, уж больно интересно все получается и крылья эти, если их увести вназад под 50 градусов, тоже требуют внимания, смотри, как гибко они работают (щелкни...) . Бесспорное преимущество их - можно швартоваться бортом и отсутствует сенсор-рука, а бесспорные недостатки их - не очень-то они будут приспосабливаться к волне, из днища они вылазят совсем неправильно и колодец кривой. Нет, это не спорт, не годятся они для океана... Отдельно стоит очень важное рациональное соображение - жутко эффективные крыльевые профили парусов и большие подводные крылья крайне необходимы для выжимания из слабых ветров силы, поднимающей катамаран в крылатый режим движения. Именно этого и хочется - в хорошую погоду ехать себе с комфортной скоростью из пункта А в пункт Б.. Хорошая погода - это когда солнечно, ветер до свежего, 10 м/сек, а море до 4-5ти баллов, с высотой волны до 1.4-1.8 метра и чтоб везде барашки... При усилении ветра и, соответственно, волнения - придется уменьшать парусность и здесь уже не нужна хорошая эффективность парусов, скорее наоборот, она вредна и уже захочется иметь скорость поменьше, чтобы не трясло, но все равно на крыльях, ибо они сглаживают волну. Плюхнуться на корпуса - этого надо избегать всеми способами, потому что это почти 100% копирование волны, перекореживание платформы, болтанка, брызги и потоки соленой воды, очень неприятно - гарантирую... А как избежать? Изменить курс так, чтобы двигаться почти вдоль волны на периферию циклона, даже если этот курс изрядно удлиняет путь к цели, но зато на крыльях. Пример этого на видеоролике "C-Fly Coastal" (здесь...) и хорошо видно, что в сравнении с размерами катамарана волна весьма велика, что не мешает ему очень быстро двигаться вдоль волны..
Передние шкаторины косых парусов - стакселей и генуй могут смещаться относительно друг друга, компенсируя разницу в длине полотнищ при намотке, при образовании крыльевого профиля и при переходе на другой галс, а общий натяг можно сделать шкотом, как обычно. Тогда передние шкаторины на лентах через блочки будут иметь щели между собой и штагом - чтобы ветер надувал внутреннюю мешок-колбаску из полупрозрачной для ветра ткани и создавал аэродинамическую толщину парус-крыла.. Ветровая нагрузка будет передаваться от полотнищ на ленты, а ленты передадут ее на блочки штага и задние шкаторины . Если парус будет полностью сматываться за 5-10 оборотов штага - прекрасно, много удобнее и безопаснее, чем переставлять рифы, а ненужная уже эффективность исчезает при первом же обороте...
И еще раз о штормах - очень малая парусность с возможностью управления движением равняется очень большой безопасности, ибо позволяет удрать подальше от центра циклона (Третий закон жизни - "стихийное бедствие - беги, прячься!!"), а не валяться в бессильном ожидании хорошей погоды, вот поэтому плоские мачты, штаги с накрученными парусами и рейками-распорками, а также спущенные реи и зачехленные гибриды должны быть управляемыми в любой шторм.
А вот здесь (щелкни...) пример того, как хорошо известная в радиоуправляемых моделях идея управления парусами перескочила в 50-метровую яхту, что ободряет и стимулирует мои изыски... И совсем не в тему - перевешу-ка я моторы на опускаемые наклонно кронштейны платформы, ликвидирую моторные ниши, а задние крылья и рубки отодвину назад. Теперь моторы и по 3 канистры бензина висят на платформе, высоко, почти не заливаются волной, доступны для ремонта и обслуживания. Для работы кронштейн с мотором, топливом и аккумулятором опускается вниз. Крышка кронштейна остается на платформе, закрывая опасную дыру. Отнюдь не исключено, что эти кронштейны окажутся пирОгами с моторами и могут раэъезжать сами по себе при необходимости, для чего их можно полностью спустить-сбросить на воду (еще один штрих к безопасности..). Конструкция корпусов теперь станет попроще, внутренний объем чуть больше, рубки тоже будут отдельным элементом с креплением на трехслойные закладные пластины. Одно-двух-трехслойные закладные элементы с крупной дюймовой конической резьбой (и даже с гайкой..) - это чтобы грамотно распределить нагрузку от крепежного болта на наружный и внутренний несущие поясы. Каждая закладная деталь приматывается к своему шпангоуту продольными и поперечными стеклолентами, а имитаторы болтов ставятся на воске или силиконе. Могут быть и особо прочные решения для крепления поперечин платформы с установкой сквозных стеклопластиковых труб, длинных сквозных болтов с большими шайбами и герметизацией силиконом. Можно даже заморочиться формовкой чулочных конических резьб, ибо вакуумная инфузия может исполнить любой каприз..
Много, много раз я был на судоремонте... Вот и сейчас я в Таллинне, на судоремонтном заводе. Железо и морской климат абсолютно несовместимы, ибо морская вода весьма агрессивна и железо очень быстро превращается в труху. Технология судоремонта чрезвычайно проста - вырезать и заменить, отпескоструить и покрасить, а главное - судовладельца напарить покруче, побольше дорогого современного оборудования, а всякое старье, особенно цветмет - в металлолом.. Вот тут я и задумался - а как ремонтировать мой сэндвич-скульптурный катамаран, если я его ударю? Вероятно, придется вырезать поврежденный участок, срезать на длинный ус как наружную, так и внутреннюю несущую обшивку и приготовить замену. Вот теперь, кровь из носу, нужен сильный растворитель для эпоксидки, который мог бы активизировать поверхность усов для склейки... А я такого даже и не знаю... Или заклепки на силиконе - а что еще? Дальше все та же вакуумная инфузия, которая пропитает и приклеит заплатку. Исходную прочность восстановить не удастся, остается уповать на тройной запас прочности, принятый при конструировании, или же менять целиком конструктивный элемент - тот же поплавок, к примеру.. Дорого, поэтому лучше всего просто быть очень грамотным, аккуратным судоводителем, не соваться в места с избытком дураков и не создавать себе лишних проблем..
И тут я уклонился в философские проблемы - а для кого пригодится катамаран, который я тут так упорно разрабатываю? Да никому... Теоретически, это фазенда, на которой можно жить в Тихом океане годами, перемещаясь по своим маршрутам между островами, питаясь морепродуктами - полностью сменив образ жизни, используя энергию солнца и ветра для работы всех систем катамарана. А практически - это коммерчески невыгодная и неконкурентоспособная затея, годная лишь для редкостных придурков, которых очень мало. Основная масса людей не может и не хочет выпрыгнуть из своих штанишек и смирительных рубашечек, в которых обретается с раннего детства.. Мне кажется, что эта лодка для одиночек, наевшихся этой тупой цивилизацией выше крыши и желающих выбраться за ее границы, но построить такой катамаран своими руками весьма дорого и трудно.. Но возможно - и это будоражит кровь, генерирует мечты, не дает мозгам засохнуть. Тема мачт-подъемников, увы, закрыта из-за ее сложности и трудности реализации, действие болгарского солнца закончилось, за окном зима, прекрасный день 26 декабря 2014 года, рядом Швеция, а пароход чешет себе на запад, это у меня уже пятый рейс в Антарктиду.. Еще осмелюсь заметить, что у меня довольно неплохо развивается нюх на поведение стремительных южных полярных циклонов - ожерелье из 8-ми циклонов постоянно крутится вокруг полюса, летом оно опускается в сороковые широты, а к зиме поднимается в семидесятые... Из любопытства, зная курс парохода, я прогнозирую погоду на неделю, потом проверяю - и сходимость прогнозов с натурой уже совсем не удивляет. При этом Земля рассматривается как крылатка центробежного насоса весьма странной формы с тонкой пленкой жидкости и воздуха, а фотографии Юпитера и Нептуна позволяют предположить структуру воздушных течений... В этом году мы очень даже грамотно выскочили из последнего циклона, закончив свою работу, выгребли на скорости 5 узлов против полярного пассата сороковых широт, проскочили штиль на 40-м градусе и начинающийся тропический пассат поддал нам в попу до 13 узлов. Я думаю, что морской флот в недалеком уже будущем будет на 99% парусным и лишь очень крупные компании смогут строить и содержать суда с ядерными реакторами. Ну, а сегодня лишь отдельные богатые придурки, чисто из выпендрежу, выкладывают огромные деньги на постройку вот таких яхт (щелкни...) и даже поднимаются на борт - до первой хорошей волны и голоса из желудка..
|
|
|
|
