|
|
|
Система управления моим движочком... Совсем все не просто в подлунном мире и определить систему управления тоже оказалось не просто. Выбор между карбюратором и впрыском был ясен сразу, но кроме всего прочего существуют две больших разницы между системами расчетов контроллеров впрыска. В системе, которой придерживаются америкосы, корейцы и японцы, масса потребляемого воздуха и масса подачи топлива рассчитываются косвенно, исходя из данных датчика температуры воздуха, датчика давления воздуха, датчика давления всасывания, и датчика положения воздушной заслонки (датчик намерений пилота..) . В европейской системе предпочли сделать датчик массового расхода воздуха (у русских слямзили..) и ему, естественно, соответствует расход топлива. Дальше обе системы работают одинаково - датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик детонации, датчик скорости и датчик остатка кислорода корректируют состав горючей смеси и опережение зажигания, это обратная связь системы управления. Теперь смотри - в первой системе наддув появился - надо ставить датчик давления и датчик температуры, менять программу расчетов, еще наддув - еще датчики, еще программа. Негибко. С датчиком массового расхода воздуха все просто - для каждого расхода воздуха даем либо эконом топлива, либо форсаж топлива. Наддув ли появился, зима ли наступила, на высоту ли 8000м поднялись - датчик сам отреагировал, ему важны масса и скорость воздуха. Резко жмем на газ - контроллер дает избыток топлива, имитируя ускорительный насос карбюратора (что в авиации считалось опасным излишеством..), но без детонации. А у меня все еще и дублировано - два воздушных фильтра, два датчика массового расхода воздуха, две воздушные заслонки, две группы лепестков всасывания, две подпоршневые полости, два датчика детонации, четыре датчика температуры головок, общая полость наддува и общая выхлопная труба. Можно и нужно бы два контроллера Euro-II поставить, только надо хорошо продумать как их грамотно распараллелить... Вот так, под давлением своей нищеты я съехал с офигенской Ямахи на Крайслер, затем на ВАЗ-2112. И это было правильно, потому что я разобрался, что собранные из компонентов GM и BOSCH, системы управления 2112 для моего двигателя подходят лучше других, офигенских и жутко дорогих. Но я не угомонился и еще расспросил массу знакомых водителей, как они и их машины заводятся и работают нынешней холодной зимой. Моя статистика проста - русские водители и Тольяттинская дешевка лучше буржуйской дешевки из вторых рук. Об их водителях в условиях вроде русской зимы - не смешите меня, пожалуйста, смотрите лучше Париж - Дакар по телевизору... Впрочем, от Крайслера 2,4л. остались 4 форсунки, по две на цилиндр, потому как не хочется ставить по четыре 2112, боюсь я за контроллер, да масляные фильтры Morar и очень удачный адаптер этого фильтра на плоскую поверхность ( только бы не чугуняка оказалась!!). Еще надо бы купить роторы масляного насоса... Согласование потоков получилось простое - два воздушных потока идут по компонентам для двигателя 1,5 литра, т.е. могут обеспечить 3-х литровый двигатель. Топливный поток идет как на Крайслер 2.4 литра, но я могу добавить давление топлива, чтобы обеспечить 2.8 литра ( а может и меньше/больше) моего двигателя. А контроллер пусть думает, что он управляет ВАЗ-2112... Впрочем, правительство всех нас дурит примерно также. Невзирая на всю современную надежность электронных компонентов, я все-таки попробую дублировать систему управления, чтобы половина мощности всегда оставалась доступной при исправной механике. Теоретически для этого нужен второй контроллер Euro-II, второй датчик распредвала, второй датчик кислорода, второй датчик скорости ветра или имитатор, второй блок иммобилайзера (я их вообще мечтаю выкинуть), датчик положения коленвала будет общий, поскольку он генератор переменного тока и контроллер реагирует на паузу в череде импульсов. Может потом я посчитаю нужным применить вентиляторы обдува цилиндров, но пока что там будут лампочки для любопытства. В таком случае контроллеры не будут знать о существовании соседа и при отказе одной системы - вторая даже не споткнется, только загорится индикатор отказа. Как быть с приборным щитком - я пока не знаю, он такой - с наворотами... Рассмотрев, насколько хорош выносной топливный насос Pierburg, может я решу и его дублировать с ручным переключением. А сегодня я в хорошем настроении - морская медкомиссия пройдена, СПИДа, сифилиса, женщин, патологий и зубов не имею, АД = 110/67 - чему я сам весьма удивлен, это явное следствие 41-дневной голодухи... Доктора Академии Макарова помнят мою загорелую лысину и им интересно поговорить немножко с редким экземпляром активного старикашки, который дома имеет солярий и причиняет себе вред непоправимый загаром чрезмерным.. Если все удачно сбудется, то в рейсах я буду продумывать, моделировать и просчитывать свои конструкции, точить-пилить всякую мелочевку, а меж рейсами клеить-формовать крупные элементы. Не придется годами ждать нужную запчасть, поэтому вскоре, не пройдет и столетия, как все будет успешно сделано, а пока - медленно, но верно уточняются размеры и проектные решения, готовится стадия "Рабочие чертежи"... SergeCorobkin = 22:34 17.02.2010 Тем временем Михаил Батт прислал запчасти системы управления двигателем. Развесив все элементы на проводах, обдумав возможность и целесообразность дублирования системы управления, я решил - да, дублирую. Как я и предполагал, контроллер Bosch Motronic 2112 - Euro-II не имеет очень мощных ключей (он легкий и без радиатора) и силовые функции реализуются внешними устройствами - релюхами, модулем зажигания, поэтому повесить 4 форсунки вместо одной (это 4 ампера) - чревато и страшновато... Сам контроллер немного подозрительный - со следами крепежных болтов, поэтому проверить его функции придется весьма тщательно. Бензонасос Pierburg - 6.5 bar, 110 l/hour тоже оказался прекрасной конструкции, я даже не ожидал, ибо проще не бывает - снизу, на всасывании, трубка под шланг на хомутике, сверху, на нагнетании, резьбовой штуцер и две клеммы, как на древних катушках зажигания. Все это в резиновой колбе и рассчитано висеть под днищем, в грязюке и грязище. Каждый контроллер руководит своим насосом, но работать-то будет один, а тумблер переключения в кокпите. Принятый сейчас в мире моторов способ регулировки давления топлива на форсунках "До себя", до переливного регулятора, довольно прост, но...! Посмотри на цифры - насосик постоянно гоняет по кругу топливо со скоростью 110 литров в час, а расход надо-то всего 8 -12 л/час. Поэтому отказ топливных насосов - неудивителен и отсюда желание ставить по 2 насоса (и не только у меня..), а в лодочных моторах даже применяют охладители топлива, потому что оно греется из-за этого бега по кругу. Неразумно это... Однако, если купить разборный топливный регулятор, да еще красивый и с манометром, то его легко переделать в "После себя", что означает - до этого регулятора насос накачивает топливо в небольшую емкость (типа масляного фильтра), сжимая в ней воздух, скажем с 4 до 6 бар и выключается. Постепенно топливо расходуется, давление падает, а при 4 бар насос включается и снова накачивает. Ресурс насоса примерно в 8 раз увеличивается... Регулятор же держит на форсунках установленные винтом 3.8 бар. Переделка проста - добавляется штифт, шарик и пружинка, трубки подачи и слива меняются местами, а трубка вакуума остается на месте. Теперь диафрагма регулятора давит через штифт на шарик и приоткрывает подачу топлива, давление увеличивается и поднимает диафрагму, закрывая подачу. Как в акваланге - светлой памяти Жак Ив Кусто...
А вот релюшки давления, включающие и выключающие насос, надо приобрести достойные, надежные, потому что теперь здесь слабое место образовалось, смешно, правда? Я любил использовать немецкие контактные манометры для таких систем, а можно в обычный манометр вставить микрик или магнит - герконы... Таким образом, к хорошему моторесурсу механики я удвою надежность системы управления, что в сочетании с безщеточным генератором на постоянных магнитах в маховике... - вдохновляет и обнадеживает. Щиток приборов оказался прикольный - с простеньким бортовым компьютером и в кокпит дельтаплана/вертолета впишется прекрасно, а вот спидометр назначим тахометром распредвала и вместо км/ч будем видеть обороты винта дельтаплана в минуту. Тогда одометр будет считать не километры, а килообороты двигателя с переводом 6/5, т.е. 5 километров по одометру равны 6000 оборотов (6 килооборотов) двигателя... Это очень интересно для учета точного моторесурса и хроники событий первой эксплуатации. Также и уровень топлива - 5 канистр, в каждой поплавок датчика уровня с двумя герконами образуют цепочку сопротивлений, которые отражаются светодиодами щитка приборов через 10 литров, дискретно. А к морозному запуску приготовлена простая и эффективная система прогрева электродов свечей зажигания высоковольтным разрядом 200гц в течении 20 сек, затем проворот стартером 10 сек. и только потом запуск. Если будет система смазки разбрызгиванием (а это весьма желательно..), то масло 0SAE40 будет к месту на все случаи жизни. Осталось только 2 ненадежных элемента - стартер и аккумулятор, но стартер всегда можно заменить веревочкой с узелком, благо маховик Yamaha F50 это позволяет, а в кокпите иметь второй аккумулятор для питания приборов. Все это хозяйство будет навешено на двигатель - трудно представить, что получится в итоге, однако ясно, что брызгозащиту электрики от мельчайшей пыли морской воды придется хорошо продумать, ибо как бывший электромеханик - плавали, знаем, как эта соль проникает везде и норовит коротнуть... Пропитывая свои мозги тонкостями технологии композитов и фантазируя на темы совершенства изготовления моих железячек, я вижу довольно много возможностей их применения в моем двигателе. Например, теоретически, шатуны можно наматывать из стекло, базальто или угольной ленты на эпоксидке, если кольца подшипников стальные, а эпоксидка выдержит от -50 до +150 градусов, а наружный картер, элементы впускной системы, некое подобие капота, а может и силовые картеры - можно сделать методом вакуумной инфузии даже с готовыми внутренними прочными несущими резьбами, надо только отчетливо представлять - воздух неторопливо (с помощью вакуумного регулятора) будет высосан до мельчайшего пузырька и заменен смолой... А еще я долго искал пенообразующие эпоксидки и наконец нашел с плотностью 170 - 600 кг/м3. Что это значит? Болванка, имитирующая внутренний объем, покрывается эпоксидным гелькоатом, затем кладется и крепится внутренний несущий пояс армирующей ткани (стекло, кварце, угле, базальто или даже арамидной...), а также всякие закладные детали. Тоже с болванкой, имитирующей наружный объем. Затем болванки соединяются и между ними наливается вспенивающаяся эпоксидка, которая прижимает и пропитывает ткань несущих слоев, вытесняет вверх воздух и медленно застывает. Избыток воздуха и пены должен удалиться через примитивный предохранительный клапан, дабы не разорвать наши болванки... В результате имеем легкие и прочные детали сложных конфигураций с нужными свойствами и вполне регулируемый предварительный напряг в результате давления пены. Этот способ хорош для копирования и мелкосерийного производства одинаковых деталей, качественные болваны делать для изготовления одной детали трудоемко и невыгодно... Кроме того, небольшие самодельные листы из твердого эпоксидного пенопласта, которые легко отформовать меж двух стекол - очень хороши для следующего способа, при котором малые, равно как и большие детали типа поплавков или кокпитов могут вырезаться ножом или нагретой проволокой из экструзионного или эпоксидного пенопласта, собираться на штифтах и тщательно отделываться, потом обматываться насухую стеклолентой, затем соединяться на эпоксидном клее в нужной последовательности и с установкой закладных деталей, а наружные и внутренние несущие слои могут пропитываться по технологии вакуумной инфузии (вливания), образуя сотовый сэндвич, т.е. теперь болванка оказалась внутри. Электрический двухступенчатый вакуумный насос Value на 140л/мин, до минус 0.997 атм. довольно дорог - 10500р. и весит 10 кг., но его применение весьма оправдано для высокого качества конструкций. Однако в роли вакуумного насоса можно использовать и небольшой самодельный водяной эжектор. Если давление в водопроводе 8 атм. - вакуум гарантируется - 0.96 атм., что означает давление на ламинат страшной силы, около 9,5 тонны на 1 кв. метр, но это некрасиво - 12 или более часов сливать такое количество воды в унитаз... В этих конструкциях легко рассчитать работу и прочность, необходимый и достаточный запас прочности плюс вакуумный предварительный напряг, обжимающий сэндвич и увеличивающий жесткость конструкции, однако хороший вакуумный насос можно применять только с вакуумным регулятором, емкостью-буфером и реле, ибо ахнуть не успеешь, как высосет и воздух из пенопласта, даже экструзионного. Этот способ всем хорош как раз для неуемной фантазии и шаловливых ручек самодельщиков с их единственными и неповторимыми произведениями, вот только с наружной отделкой мешкать не стоит - надо успеть в течении 16 часов, пока химическая связь не потеряна. Впрочем, это относится к первому тонкому слою эпоксидного гелькоата, а объем последующих работ зависит прежде всего от аккуратности и вдумчивости, например - последний слой ламината будет лицевым и его следует исполнить из полиэстерового нетканого материала, дабы спрятать текстуру и стыки конструкционных слоев. Аналогов этого способа я пока еще не встретил, видимо опять оказался впереди планеты всей, тогда дам ему название: "Сэндвич-скульптура", запатентовано пчелами миллионы лет назад...
Отдельно хочу отметить роль полных и полых стекломикросфер в наружных и внутренних покрытиях - полые для шпаклевки огрехов и добавки в пенообразующую эпоксидку, а полные для добавки в гелькоаты с целью повышения износостойкости, красивого отражения теплового, видимого и УФО излучения в сторону источника, что весьма удлиняет моторесурс и срок жизни конструкций. Еще встречаются керамические микросферы, но их применение я пока еще не продумывал. Опять же - сетка из нержавейки с ячеей 0.04 мм. по цене 1200р/кв.м., вдвое-втрое дешевле карбона и кевлара. В фильтрах ей цены нет, а какова ее прочность? По идее, проволочки диаметром 0.03 мм. должны иметь очень сильный наклеп и прочность.. Скоро мне пришлют 5 кв.м. и я это узнаю... Представь себе ее в роли парусной ткани, а? Паруса из нержавейки, фантастика.. Ну вот, получил сетку, отрезал полоску и давай ее рассматривать. Колючая такая!! Переплетение сатин, как на джинсах, довольно упругая и прочная - полоска шириной 42мм гирю 24кг держит, а полоска 37мм порвалась... сделаем вывод, что 24кг : 4см = 6 кг/см или 600 кг/метр, а вес примерно 165 г/кв.м. Давай-ка прикинем - 1000мм : 0.07 = 14286 проволочек/метр и сечение - 0.03 х 0.03 х Пи : 4 х 14286 =10.1 кв.мм. = 0.101 кв.см. Теперь 600кг : 0.101кв.см. = 5940кг/см2. Все правильно, влияние наклепа чувствуется сильно даже по упругости сетки. Проверим вес - 0.101см2 х 100см х 2 (учтем еще и уток..) = 20.2 см3 х 7,88кг/см3 = 160 г/кв.м. (Ну и нюх у меня, однако..) Для сравнения можно заметить, что при одинаковом весе стеклоткань Э200 = 115 кг/метр, Т-11 = 122 кг/метр, базальт БТ-11 = 85 кг/метр. На первый взгляд, вполне можно считать хорошей конструкционной тканью эту сетку, несмотря на цену... Правда, есть некоторые тонкости, например, при пропитывании смолой прочность сетки останется такой же, а прочность тканей резко возрастает, потому что все волокна включаются в работу, понимаешь? И тут она им уже не конкурент, хотя на отделку - красиво... Паруса из дакрона "Poly Fiber" при весе 115 г/м2, нагрузке много более 45 кг/м2 и самой жесткой, "дикой", эксплуатации тоже вне конкуренции.. Ценные свойства сетки-нержавейки 0.04х0.03мм. для меня - тонкая фильтрация воздуха, топлива и масла, прочность, стойкость к УФО, морской соли, грибкам и плесени, красивый светло-серый, почти прозрачный внешний вид. Например, крыло дельтаплана площадью 20 кв. м. будет весить примерно 5 кг + лак и почти вечное... Я очень доволен. Получил фильтры "Tornado", прикинул - с одного кв. метра сетки получится 4 вуали на фильтры. Американский шампунь для промывки, спецмасло для пропитки, а я по наивности думал в солярке замасленной полоскать... Надо будет еще парочку карбюраторов потом купить для эксперимента - что все-таки лучше, система впрыска или карбюраторы?? Если вдуматься, то турбокомпрессор, гофры-воздуховоды, пара карбюраторов перед цилиндрами, система зажигания с датчиком Холла на траверсе и подача топлива вытеснением вначале воздушной грушей, а затем давлением выхлопных газов - проще не придумать... Именно с этого и следует начинать, с датчиком детонации для звукового контроля и ручной коррекции опережения зажигания. Самое главное - этим можно заниматься на кухне или на балконе, в никаких условиях, по настроению - было бы желание, аккуратность и настойчивость. Разумеется, если есть руки и голова... Как психолог с вышкой и большим личным опытом, объясняю - это рекреационная ниша, в которой можно спокойно пережить с юмором любые житейские передряги, с успехом заменяет всех родственников, жену, гаражи и рюмку. Опять же - мозги затачиваются, да и детям весьма полезно в процессе участвовать.. Жаль, не всякому дано, а кому дано - далеко не всякий пользуется... Вот так я и развлекаюсь, пока морские документы не готовы... SergeCorobkin = 0:31 21.03.2010 Ну вот, Михаил Батт прислал дубль системы управления... Теперь, с двумя контроллерами Euro-II вполне можно ставить по 4 форсунки на цилиндр без опасности перегрузки, поскольку используются все 8 выходов контроллеров. Почему? А вдумайся - налитое форсунками во впускную трубу топливо никуда не денется до открытия впускного клапана, поэтому без разницы, когда его наливать, допустим, левый контроллер управляет верхними парами форсунок, а правый - нижними... Следовательно, можно каждым контроллером управлять 4-мя форсунками на обоих цилиндрах, равно как и зажиганием - четыре свечки на 2 цилиндра. При выходе из строя одной системы управления, можно будет перегруппировать разъемы на исправную систему, полностью восстановив функции двигателя. Это мне нравится, лишний вес меньше 3-х килограммов, а уверенности в завтрашнем дне очень много прибавилось. Однако ж - разъемы сделаны так похабно, надо будет что-то придумывать, поскольку я уже не раз сталкивался с отгниванием проводов в автомобильных разъемах (последний раз это был американец Додж-Караван), ибо в Питере дороги поливают такой гадостью, даже изоляторы подстанций прошивает, если дорога близко. Люди ездят в ядовитом тумане, как же мне надоело здесь жить, даже в пригороде... И вообще красивые японские железки двигателя надо будет периодически мыть щеткой с хозяйственным мылом, а потом споласкивать хорошей струей пресной воды. И - не выдержав информационного давления, я купил все-таки вакуумный насос, шланги, вакуумметр, баллон из-под фреона, еще надо бы регулятор вакуума Fairchild-17 и контактный вакуумметр ДВ-2010Ф или МТ-3С, который бы управлял вакуумным насосом... Кроме того, для сбора излишков смолы, высасываемых из ламината, подходят обычные стеклянные банки, вот только надо сделать несколько крышек со штуцерами и иметь наготове небольшие детали, куда можно эту смолу использовать, еще кучу всяких краников, трубочек и прочего необходимого барахла. Мысль проста - скоро будут собраны все запчасти к двигателю, некоторое время уйдет на уточнение проекта и надо уже тренировать профессиональные навыки работы в вакуумной инфузии, например, на гитаре, затем на элементах двигателя, потом лопасти винта для дельтаплана, поплавки дельтаплана, кокпит дельтаплана (он же потом вертолета..), лопасти, редуктор и стойку вертолета и так до бесконечности, я ж не знаю, когда угомонюсь...
SergeCorobkin = 1:16 26.03.2010 "Как невинность соблюсть и капитал приобресть..." - это я к тому, что вакуумная инфузия, теоретически, позволяет мне при наименьших затратах и в домашних условиях делать прочные и легкие детали любой формы. А как добиться нужной точности? Ведь если эпоксидные смолы отверждаются без усадки, а вакуум может прижать весь пакет ламината к какой-то поверхности, то точность зависит от этой поверхности и толщины воска, правильно? Например, если болт смазать воском, одеть на него чулочек угле или стеклоткани, прижать их ниткой в резьбу, затем еще сколько надо слоев, то получим закладную деталь внутренней резьбы. Когда вакуум заменит воздух смолой, то получится копия резьбы с хорошим качеством и прочностью, а точность определится толщиной пленки воска. Концы чулочков могут быть распределены между несущими слоями и тогда связь резьбы с деталью будет равна прочности этих чулочков, образующих резьбу. Таким способом можно очень эффективно распределять концентрированные напряжения. Но эту резьбу надо еще точно расположить на детали и зафиксировать, чтобы вакуум не сдвинул ее в другое место. Значит, формообразующий болт должен быть закреплен в кондукторе, которым может служить, скажем, боковая стенка картера из СТЭФ, которая, в свою очередь... - образуется цепь взаимозависимых деталей. Получается, что важное значение имеет последовательность изготовления и это следует учесть при проектировании. Надо оставить станочное мышление для деталей, которые невозможно сделать по другому, а железобетонно-вакуумное мышление пусть будет главным координатором. Следовательно, надо выточить и отфрезеровать все детали, которые иначе сделать нельзя, плюс необходимые детали оснастки, собрать из них макет, проверить все важные размеры и потом уже продумать и разложить армирующие материалы. Причем вакуумная инфузия и здесь меняет мышление, принятое в литейном деле - понятие стержней заменяет пустотами и нельзя забывать о том, что весь воздух будет высосан и заменен смолой. Как-то я уже и не думаю о деревянных моделях, отливках из АМГ-5М и расточных станках, более того, уже видится картер из двух половинок, с сложными пустотами, с каналами для масла, с каналами силиконовых уплотнений.. Хороший наглядный пример сложной композитной детали - распиленная по длине бедренная кость крупного животного. Там есть чему поучиться, мудрая и изобретательная природа планеты Земля легко утрет сопельки любому конструктору, и мне тоже, кстати, в чем я убеждаюсь всякий раз, когда приготовлю холодец и начинаю грызть кости. Метод выращивания по программе ДНК, принятый в природе, намного круче вакуумной инфузии.., (а затем она задумалась и решила добавить горилле мозгов, чтобы та, со скуки и от лени, расплодившись и оборзевши - понавыдумывала че-попало, вплоть до атомной бомбы и вакуумной инфузии...)
SergeCorobkin = 23:44 10.05.2010 Быстро сказка сказывается, да не скоро дело делается... Тем не менее, сегодня я моторист "Ак.А.Карпинский". Там есть хорошая токарка, но без инструмента, хороший спортзальчик с гирей моего размера - 24кг, рейсы в Антарктиду по полгода - хорошо! Может в Германию заедем... Все японские железки на месте, следующая задача - уточнить размеры и рабочие чертежи. Ух, как ручки чешутся шаловливые..! SergeCorobkin = 18:47 13.06.2010
SergeCorobkin = 11:37 17.08.2010 Уплотнения - вечная головная боль... С появлением привычки к силиконовым замазкам и изучением их свойств - появились и новые возможности решений уплотнительных проблем. Есть и противопоказания - датчики остатка кислорода (лямбда-зонды) не терпят кремний. А вот если на стандартную силиконовую тубу навернуть штуцер, повышающий давление до 50 - 100кг/кв.см, то пояляется интересная возможность нагнетать силикон в узкие и длинные каналы уплотнений, скажем, между корпусными деталями двигателя. Застывая, силикон образует резиноподобный материал, который мягко склеивает детали, герметизирует, хорошо контрит резьбы и защищает от коррозии. Это одноразовый процесс, при повторной разборке надо очистить каналы от силикона, а после сборки вновь заполнить их. Силикон не течет, держит высокие температуры, прекрасный изолятор, стоек к нефти и другой химии, хорошо растягивается и хорошо склеивает пористые материалы. А при использовании вакуумного насоса можно заполнять невообразимо сложные каналы. Теоретически, so to speak... Этим же шприцем можно нагнетать силикон и в пресс-формы для изготовления многоразовых уплотнительных колец, манжет и других силиконовых фантазий... И этот же шприц можно использовать для нагнетания консистентной смазки в стандартные шприц-масленки. Конструкция штуцера высокого давления должна позволять легко очищать его от застывшего силикона или смазки. При неполном использовании тубы ее надо заворачивать пробкой, и на штуцер ВД тоже надо иметь пробку, например - ту же шприц-масленку... Уплотнительные каналы на корпусных деталях любой формы можно делать вручную бормашинкой-рейсмусом с цилиндрической фрезой диаметром 3 мм, а для присоединения шприца в удобном месте можно использовать ввертыш - шприц-масленку М6. Кроме этого, можно иметь контрольные отверстия и концевое отверстие для выхода (высасывания) воздуха... Естественно, плоскости примыкания деталей должны быть уж не хуже, чем под прокладки, иначе не только воздух, но и весь силикон вылезет в щели. В этом случае лучше применить наклеивание асбестового шнура на силикон на одной детали и тонкий слой силикона на второй детали - получится импровизированная прокладка. И это было много раз проверено, вплоть до прокладок под головку двигателя... И тут же - правильно выточенные из тефлона и капролона манжеты и кольца могут решить очень многие проблемы уплотнений, только не забудь - тефлон течет под высоким давлением, а жесткий капролон - нет.. SergeCorobkin = 22:29 03.11.2010
|
|
|
|
