|
|
|
Теперь перевернем его распредвалом вниз: Не люблю я сомнения и подозрения, поэтому сразу прикину, что надо бы сделать: - может уменьшу ход поршня до 124мм, тогда рабочий объем будет 2 х 0.974 = 1.948литра - и эта парочка стартер-маховик уже не так будет жать на размеры картера, ведь мощности мне вполне хватает..; - разрежу штанги толкателей и вставлю внатяг втулки - удлиню их, а еще и тарелочки сделаю под декомпрессоры. Тогда при включенных декомпрессорах никакого всасывания и сжатия не будет, потому как выхлопная труба открыта, но подпоршневые полости немного смеси все-таки вдуют и хлопки при запуске вполне возможны. Зато гидротолкатели теперь трогать не буду, уж больно они хороши, пусть купаются в масляной ванне..; - пора уж найти кучку шариков диаметром 10.00мм, иглоролики 2.00х9.8мм и 2.00х19.8мм на все подшипники движка, редуктора, роторной колонки и автоматов перекоса. Иглоролики можно заменить шариками, кстати, если нагрузка позволит; - пусковую подогревалку-испарялку смеси нетрудно сделать гармошкой из сетки-нержавейки в композитном патрубке под карбюратором и включить ее от пускового прогревателя свечей, кроме того, есть и штатное ручное пусковое устройство карбюраторов Weber, которое, кстати, легко автоматизировать способом баллона, трубки и вакуумной диафрагмы от старых прерывателей; - надо придумать сопла для разбрызгивания масла на шатуны и подшипники шестерен, а также отсос масла из турбокомпрессора и ловушек перед карбюраторами; - вместе турбокомпрессор и подпоршневые полости будут нагревать воздух уже более, чем на 40-60 градусов. Надо придумывать охладитель воздуха, ручной корректор опережения зажигания и банально прослушивать движок через датчики детонации. Еще надо очень подумать об оптимальной степени сжатия; - после запуска и прогрева движка я плавно поднимаю ручку "Газ" до момента трогания роторов и разгоняю их несколькими толчками, затем увеличиваю обороты роторов до минимальных рабочих и фиксатор ручки "Газ" упирается в сектор ручки "Шаг". Вставив фиксатор ручки "Газ" в первое отверстие сектора ручки "Шаг", я сцепляю их вместе на минимальной нагрузке (машина, пилот и 20л. топлива) и шаге минус 4 градуса, стремясь к оборотам роторов побольше, а к шагу роторов - поменьше. Еще лучше, если ручка "Шаг" с фиксатором будет иметь поворотную ручку "Газ" мотоциклетного типа, что позволит произвольно и плавно управлять оборотами при любом шаге. Тогда центробежный регулятор уже не нужен (вместо него маслонасос или второй генератор поставим?) , а декомпрессоры будут включаться стартером или вручную на короткое время запуска. Отсюда следует, что двигатель соединяется с редуктором почти вот такой центробежной фрикционной муфтой:
- если же в полете, при движении вперед, сбрасывать ручку "Шаг-Газ" вниз, до конца или не очень, то вращение роторов будет поддерживаться потоком воздуха, вертолет будет планировать, муфта отключит двигатель, который будет работать на средних или холостых оборотах без нагрузки. Затем резко набираем высоту и снова планируем на авторотации - интересно, да? Тешу себя надеждой, что мои попытки увеличить аэродинамическое качество вертолета позволят ему хорошо планировать, а не падать камнем; Вот и срочные задачи определились - найти и купить турбокомрессор, карбюраторы, шестерни мотоцикла "Урал" для редуктора, шарики-ролики и подкорректировать проект... Кроме того, как-то незаметно стали доступны цифровые штангенциркули, а у меня есть давняя мечта - крепить их на токарный и фрезерный станок, чтобы работать по непосредственным отсчетам, без влияния пружинности, люфтов и износов подающих механизмов.
С поиском оптимального карбюратора я с удовольствием провозился несколько дней, освежил теорию и рассмотрел множество моделей. В конечном итоге вот это - щелкни тут.. весьма убедительно остановило мои изыскания именно на Weber 32 ICEV:
Карбюратор с горизонтальным потоком мне вообще не удалось как-нибудь приспособить, а очень хочется, потому что он сам регулирует сечение диффузора Вентури и делает правильную смесь в весьма широком диапазоне мощностей двигателей. Последний писк ушедшей эры карбюраторов, щелкни, тут все разжевано... Ускорительный насос есть, подсос для холодного запуска есть, штуцер для синхронизации вакуума и настройки двух карбюраторов есть, даже есть пневмодемпфер для пластичности (рекомендуется рассверливать его до 1/8"для резвости), а вот крепление на хомуты - придется подфрезеровать немножко головки и притягивать карбюратор длинными шпилями через небольшую композитную проставку, там же и электроподогревалку пусковую сделаю. И совершенно правильно будет купить именно тюнингованных красавчиков - верх совершенства и все снаружи и внутри них покрыть эмульсией ПФПЭКК - 240, как финиш тюнинга - дабы работало вечно... Щелкни, здесь его приводят в порядок умелые руки... Однако американская система холодного запуска в хороший мороз не годится, надо движок прогревать плавно, ибо будет глохнуть:
Опять об общей компоновке двигателя, поставлю четыре жирные точки: Вариант 1. Карбюраторы устанавливаем прямо на впускные отверстия головок, проставки под цилиндры самые тонкие, степень сжатия в цилиндрах 9.5 под 92-й бензин, контролируем опережение зажигания по датчикам детонации, нужен отсос картерных газов, напорные лепестки сняты. Между карбюраторами и фильтрами "Торнадо" ставим ребристые проставки-бублики из нержавейки 0.5мм. Получаем обычный движок мощностью 106л.с. при 2010 куб.см. и 5200об/мин. Этого для вертолета уже достаточно, но для меня неинтересно; Вариант 2. Устанавливаем турбокомпрессор Garrett GT1241 над движком, уменьшаем степень сжатия в цилиндрах и контролируем опережение зажигания по датчикам детонации. Получаем некоторый высотный запас (до 2.75 раза), мощность до 130л.с., уже боимся перегреть двигатель. Подпоршневые полости пока не в работе и сливать масло из турбокомпрессора можно самотеком в картер. А использование в турбине выхлопных газов - увеличивает дальность действия вертолета; Вариант 3. Устанавливаем напорные лепестки - включаем в работу подпоршневые полости, фильтры с бубликами переезжают на всасывающие лепестки картера, имеем рабочий объем уже 2600 куб. см., высотный запас в 1.44 раза и мощность до 140л.с. Естественно, уменьшаем степень сжатия до 7.2 примерно, боимся и контролируем опережение зажигания по датчикам детонации, а температуру головок по датчикам температуры. Появляется проблема маслоотделения; Вариант 4. Добавим еще и турбокомпрессор. Получаем очень резвый и очень экономный движок с большим, до 4х-кратного, высотным запасом и кратковременной мощностью до 130л.с. Еще одна проблема - отсос масла из турбины и маслоловушек перед карбюраторами, мож эжектор применить? Также есть опасность неосторожным рывком в 200л.с. разрушить машину, надо продумать - какой запас прочности предусмотреть? А вот большой высотный запас - это доступность горных районов - все знают, как Ми-8 обкакались в Афгане..; Еще один реверанс в сторону карбюраторов "Keihin 40 CV"- при том количестве воздуха, которое я могу им дать, они могут быть настроены на любые мои капризы и при этом будут устойчиво и надежно работать. Недостаток тоже есть - отсутствие электромагнитного клапана ХХ, как меры против дизелинга. Поставить нетрудно, если потребуется, но ведь и декомпрессоры вполне с этим справятся.. Оказывается, новый турбокомпрессор при таких требованиях: - двигатель бензиновый, с турбокомпрессором должен отдавать не более 150л.с; - не переменной геометрии, а с простым перепускным клапаном; - близкого к нашим дням времени выпуска; - наименьшего веса, без удлиненных и хитро изогнутых патрубков; - качество главнее цены, будем покупать дорогой оригинал..; купить совсем непросто, их почти нет.., а вот покупать большие бессмысленно, их потенциальный запас мощности мне не нужен, а для экономики надо маленькую, на 130 - 150л.с, турбинку..:
И лирическое отступление - в наше время сделать на кухне классный газотурбинный движок - запросто, надо взять четыре турбокомпрессора разной мощности и соединить их в 4-х ступенчатый агрегат. При этом воздух между ступенями надо охлаждать, а выхлоп - подогревать, дабы термодинамика похвалила наш замысел и можно было считать, что цикл Карно почти-почти реализован. Тогда, впрыскивая топливо короткими импульсами в основную и несколько промежуточных камер сгорания - мы можем бережно нагружать наш агрегат до полного выжигания кислорода. Однако система смазки и охлаждения будет довольно сложной, ибо должна чутко ощущать разницу давлений в ступенях и реагировать соответственно... С вала каждого турбокомпрессора, удлинив гайку крепления колеса компрессора, можно снять мощность при огромных оборотах. Эффективность такого каскада турбин очень высокая, а вот дальнейшая тема - понижения оборотов в редукторе уже грустнее, хотя движок в целом будет лучше всех, ныне существующих, мож даже я его когда-нибудь сделаю... Область применения довольно узкая - стационары, море и небо, потому как разгонять турбины надо долго и останавливать тоже надо долго. Хотя, если много думать и суметь применить гидропривод, то еще очень даже можно... Удивляюсь себе - так долго не мог вспомнить о карданной передаче мотоциклов "Урал", а там шестерни и кардан именно для моего вертолета, причем завод делает 3 варианта: 37 : 8 = 4.625, 37 : 9 = 4.111 и 37 : 10 = 3.7. Соответственно, для винтов 8.5, 7.5 и 6.5 метра диаметром. Согласись, богатый выбор для моего движка - и 4.625 уже в пути..
На мотоцикле "Урал" эти шестерни переваривают мощность 45л.с. при передаточном числе 3.6 на первой передаче и жестоких, почти ударных нагрузках на бездорожье. У меня им предстоит на испытаниях самая тяжелая работа при взлетном весе 750кг . А это 105л.с. при передаточном числе 2.0 по мягкой винтовой характеристике, причем ведущая шестерня раздает мощность поровну на верхний и нижний венец. Я ж говорю - как специально для меня сделаны, да еще почти двойной запас прочности, внутри венцов места для колонки труб вполне достаточно и вес всего-то 4кг вместе с карданом... Сделаны, разумеется, офигенски грубо - это вам СССР, не Япония и придется долго и нудно прикатывать их на алмазной пасте, удаляя по мере приработки заранее запланированные прокладки. Еще обрати внимание - при правом вращении кардана ведущая шестерня норовит втянуться внутрь, но подшипник ее не пускает. Однако при износе канавок и шариков подшипника она все-таки будет подаваться внутрь и будет частично компенсировать износ шестерен. Саморегуляция, блин. А еще боковые усилия в подшипниках исчезли, потому что две ведомые шестерни уравнивают их. Короче - радости полные штаны, а тут и Weber 34 ICH из Америки прикатили...
SergeCorobkin = 1:06 22.06.2011 Теперь самое сложное - корректировать проект, т.е. убрать все лишние килограммы, уточнить все размеры и не ошибиться при этом, а также прикинуть прочность деталей с запасом - дабы не вляпаться носом в лужу... Но если я принял решение уменьшить ход поршня, то это практически полная переработка проекта, тогда и цилиндры ближе сдвину, и ... Самое время продумать оптимальную степень сжатия. По идее, степень сжатия 9.5 для бензина А-92 должны обеспечивать все участники процесса сжатия - цилиндр-поршень, подпоршневые полости, турбокомпрессор и трубы-охладители. Кроме того, для избежания детонации припоздняют зажигание, ориентируясь на датчик детонации и датчик кислорода. У меня для этой цели будет ручной корректор опережения зажигания и стереошум датчиков детонации через усилитель. При переходе на другой режим, если появляется звонкий стук - необходимо припозднить зажигание, а если звона нет, то следует плавно делать зажигание пораньше, пока не зазвенит и - чуть назад. Разумеется, ручка "Газ" чисто механически и изрядно нелинейно (из-за турбокомпрессора) связана с траверсой датчиков зажигания, как в старину на лодочных моторах, но через корректор с мелким фиксатором. Таким образом, ручка "Шаг" имеет независимую ручку "Газ" с флажком корректора опережения зажигания. Тогда, если распределить степени сжатия - в цилиндре примерно 7, в цилиндре плюс подпоршневых полостях 8.5 - 9 и с турбокомпрессором больше 9, то в основном рабочем диапазоне мощностей 50 - 80л.с. степень сжатия будет примерно 9.5. При наборе высоты в горах, когда дроссельные заслонки открываются больше для той же мощности, корректор дает возможность точно ставить опережение зажигания на слух. А при мощностях 80 - 130л.с., когда турбокомпрессор давит до 2.75-кратного давления воздуха, корректором можно ставить зажигание очень попозже, также на слух. Услышав звон, зная - где он, припоздни корректор... В давние времена я ставил зажигание так, что резкое нажатие на газ сопровождалось легким звоном из-за переобогащения смеси ускорительным насосом, а может из-за обеднения за счет воздуха - точно не знаю. Вертолет - не автомобиль и имеет всего три режима движения - взлет, длительное движение вперед и посадка, причем John Snider рекомендует всегда садиться на авторотации, чтобы не терять навык точного приземления, экономить топливо и не попадать в вихревое кольцо. Для уверенного запуска двигателя тоже всегда можно сделать позднее зажигание, как в современных системах впрыска. Конечно, совсем нетрудно приспособить центробежное смещение магнита датчиков зажигания и коррекцию по датчику кислорода, но это уже излишество.. Я подумаю.. В последние годы я упорно избегаю навороченных автоматизированных систем в своих прожектах именно потому, что много с ними работаю и совсем перестал им доверять. В частности "трамблёры" всегда доставляли массу хлопот и раздражали водителей своими непонятными капризами.. Рассмотрев проблему декомпрессоров со всех сторон, я решил, что буду управлять ими вручную, тросиком - при остановке взводить, продувая цилиндры и предотвращая дизелинг, а при запуске - выключать, когда надо, как на наших спасательных шлюпках. Теперь ручка "Шаг-Газ" имеет 2 тросика управления карбюраторами, 1 тросик управления корректором зажигания и 1 тросик управления декомпрессорами. Правая ручка - джойстик имеет 3 тросика управления автоматами перекоса, кнопку стартера и 4 кнопки меню щитка приборов. Где-то там еще есть ключ зажигания и прочие элементы управления. Зимняя пусковая система находится прямо на карбюраторах и пока без тросиков в кокпит. Понадобится - проведу. В процессе переработки проекта, с учетом применения ПФПЭКК-240, я решил рискнуть и исключил средний ряд шестерен, сдвинув цилиндры очень близко. Длина движка уменьшилась на 87мм, даже часть стартера вылезла внаружу и маховая масса уменьшилась, вероятно, холостые обороты будут за 1000 в минуту, надо бы на второй конец коленвала повесить второй генератор для маховой массы, питания лебедки и подогрева лопастей. Никогда бы не подумал, что в конечном итоге приду к конструкции глубокоуважаемых детских авиамоторчиков... Смешно, но теперь средний кулачок распредвала управляет впуском на оба цилиндра, а два маслонасоса подают масло из картера через фильтры на охладители, затем в головки, в турбину, в эжектор, что отсасывает масло из ловушек и слива турбокомпрессора. Ну и поливают донышки поршней и подшипники, естественно.. А чтобы подровнять картер со стартером - разнесем маховики-генераторы на 8мм и тогда концевые валы станут длиннее на 8мм. Можно шестерни сделать еще шире - 27мм и выход фрезы-зуборезки оформить лучше, ее диаметр - 90мм, а на распредвале кулачки придется подрезать слегка.. Сечение впадины меж зубов - 71кв.мм, длина 27мм, объем = 1.917куб.см. Тогда производительность одного насоса при 5000 об/мин = 192 л/мин или 3.2 л/сек. При сечении выходных труб 6.28 кв.см скорость потока будет 5 м/сек, это очень много... Поэтому на полив поршней и шатунов можно не стесняться и не забыть про предохранительные клапаны - давление на холодном масле будет о-го-го..! Хочу масло Reniso Triton CE-55 - оно очень жидкое до минус 50 градусов, а в смеси с RT CEZ-107 - ммм, вот только дорогое весьма...
В двухцилинровом оппозитном двигателе грех не воспользоваться процессом не очень качественного сжатия-расширения в картере (подпоршневых полостях - ППП) для наддува. Затраты мощности не ахти какие, но количество подаваемого воздуха резко увеличивается. В моей схеме получается, что главное препятствие на пути воздушного потока - дроссельная заслонка карбюратора, а перед ней стоит большая масса сжатого и даже охлажденного воздуха, причем основная работа сжатия халявная, за счет работы выхлопных газов в турбине и немного прямого сжатия в ППП.. Теперь вредный объем получился - 1732 куб.см., а это означает что объем всасывания: 1732+1948 = 3680см3, а объем нагнетания: 1948 : 2 = 974 + 1732 = 2706см3. Тогда степень сжатия в картере: 3680 : 2706 = 1.36 и рабочий объем двигателя уже будет 1948 х 1.36 = 2649 куб.см. Объем двух камер сгорания: 139.3 х 2 =278.6см3 и общая степень сжатия двигателя: 2649 : 278.6 = 9.5!! Во как.., уписаться можно - уменьшил ход поршня и похимичил с картером, а ничего не потерял... Запоминаю - турбокомпрессор требует уменьшить степень сжатия - т.е. увеличить объем камер сгорания за счет проставок и придется изменять длину штанг толкателей клапанов. Давай добавим прокладки по 1мм, тогда объем камер сгорания будет 294.3см3 и степень сжатия 2649 : 294.3 = 9.0, что означает - до тех пор, пока турбокомпрессор не поднимет степень сжатия до 9.5 можно не суетиться, а потом вступит в дело резерв регулировки припозднением зажигания.. С детонацией не шутят, надо впускные трубы-охладители подлиннее сделать и закрутить воздух - как в трубке Ранка... При дросселировании в карбюраторах воздух еще охладится и может потребоваться подогрев от обмерзания. Если вдруг, потом, когда-нибудь, потребуется надолго работать на предельных мощностях - можно еще уменьшить степень сжатия за счет проставок под цилиндрами, но сейчас - вполне достаточно. Люблю я метод последовательных итераций - прикидка и подгонка, по-нашенски.. И еще один реверанс в сторону карбюраторов Кейхин - несмотря на высокий двухступенчатый наддув, они будут давать правильную смесь, регулируя просвет Вентури... Если уж я собрался использовать второй генератор на свободном конце коленвала, то придется срезать зубчатый венец, ибо он не влезет и тогда вдруг появляется возможность поставить лопатки - и вот тебе вентилятор для обдува цилиндров. Тем паче кожух на вращающиеся детали все равно делать надо, так пусть он теперь делом занимается, направляет воздух на цилиндры-головки... Как ни крути, а любая прибавка охлаждения дорого стоит. Кроме того, датчик положения коленвала можно приставить к лопаткам, чтобы тахометр работал. И еще один генератор + стабилизатор у Токаи Мацуды купить... Траверса датчиков зажигания - как бы ее приспособить на распредвал? А разрежем стандартный датчик Холла и увидим, что маленький магнитик 6.5х6х3мм можно вклеить в диск на торце распредвала, а сами датчики закрепить на траверсе зажигания, которая линейно поворачивается по роликам тросиком корректора зажигания против вращения распредвала, увеличивая опережение зажигания. Обратно - пружина... А нелинейный шкив тросика корректора зажигания будет на ручке "Шаг-Газ"и его форму придется подбирать опытно. К датчикам припаяем хорошие провода, зальем эпоксидкой и проведем так, чтобы не поломались - желательно никогда... Естественно, можно усложнить и сделать центробежную регулировку опережения зажигания, а надо ли? Вообще-то очень даже надо, но пусть будет гибрид центробежного регулятора с ручной коррекцией и тросиком на траверсу датчиков. Потом, когда выяснится экспериментально нелинейность опережения зажигания при разных нагрузках, можно будет ввести ее в характеристику центробежного регулятора. Почему надо сохранить ручную коррекцию? А не забывай про позднее зажигание при запуске, про наружную температуру зимой-летом и про топливо на отечественных заправках - далеко не всегда тебе нальют то, за что ты заплатишь деньги... Вот тут и пригодится ручная коррекция, которой ты сможешь подправить установку зажигания. У меня есть сосед, который вместо А-95 заправляет в свой Рено-Логан А-92 и не замечает ничего неправильного в работе двигателя. Я вот думаю, если система впрыска Евро-3 вполне справляется с такими фокусами, то я чем хуже? В конечном итоге получился довольно тонкий диск на торце распредвала, заполненный керосином или Reniso Triton SE-55, в котором два грузика поворачиваются под действием центробежной силы, а крутильные пружины сопротивляются. Один грузик имеет магнит, на который реагируют датчики Холла, а второй для баланса. Траверса с датчиками Холла поворачивается тросиком от корректора зажигания. Почему в керосине и на шарикоподшипниках? Плавность и надежность иметь очень хочется... Вот так, примерно, со снятой стеклопластиковой мембраной:
Выходной кардан-кардан-муфта, это самое простое решение?? А что - довольно приличный ход внутри распредвала, никаких заморочек с центровкой и перемещением двигателя, а у меня загодя заготовлены две крестовины кардана "Урал", поэтому будет квадратная труба-ползун с карданчиком, потом опять кардан и муфта свободного хода на шлицах первичного вала редуктора. А влезет? Еле-еле.. Получается, что я могу регулировать баланс статически - перемещая двигатель на земле и оперативно - перемещая себя и кресло в полете. Еще весьма желательно, чтобы муфта свободного хода легко снималась со шлицев, что можно сделать, если отодвинуть кардан и удалить штифт крепления муфты. Тогда можно демонтировать роторную колонку, вынув ее вверх, топливная корзина опускается вниз, двигатель убирается вназад, половинки шасси вынимаются в стороны, кресло убирается из кокпита и вот уже машина раскидана по частям. Надо ехать выручать карбюраторы Keihin, застрявшие мертво на Пулковской таможне с 26 августа... Ага, щас - ни позвонить - трубку снимают и кладут, не проникнуть - они спрятались за погранцов, а с телевизора большой хор авторитетно наши уши натирают демократией.. На самом деле великая и могучая империя СССР никуда не делась, она здесь, лишь чуть-чуть подзамаскировалась, накрасилась, чтобы выглядеть покрасивше... А утром проснешься - ой, где был я вчера.. Вот и думаю, стоит ли телефончик в Лондоне или Гонконге покупать - ноги запросто могут приделать и не найти концов... 03.12.2011 Однако, написав кучу заявлений на розыск посылки в EMS, в отдел претензий Главпочты, во Всеволожскую почту (как это было принято в СССР) - через день обнаружил уведомление, получите вашу... Вот так, подумали наверное, что и до Москвы доберется... А может просто разгребают к концу года завалы, экспресс-почта по-советски, знаете-ли..
Насколько я усложнил управление движком своими ретрорацухами? Сама идея независимого управления шагом винтов и оборотами движка сродни мотоциклетной - воткнул передачу и держи нужный газ, пока движок тянет, но и бойся слишком больших оборотов. Пилоты же сразу поднимают газ до максимума и манипулируют шагом винтов. У меня при остановке движка газ уменьшается до холостых и пружины уводят зажигание на самое позднее, а при запуске сначала прогреваются свечи и воздух во впускной трубе, затем стартер раскручивает движок, декомпрессоры опускают клапаны и движок заводится на холостых, а зимой, может быть, с включением пусковой системы карбюраторов. На средних оборотах принудительное припозднение зажигания исчезает, но всегда возможна ручная коррекция до появления детонации. В движении я могу одновременно манипулировать шагом винтов и оборотами, но крутить ручку "Газ" привычнее и плавнее, особенно при посадке. Кроме того, ускорительные насосы карбюраторов гарантируют интенсивное раскручивание движка при маневрировании. - разумеется, все управление будет одной ручкой "Шаг-Газ" с кнопкой запуска стартера, установленной посредине - пока у меня не образовались еще стереотипы поведения.. В этом есть смысл - при повороте левой или правой рукой верхней ручки "Шаг" тарелка с тремя тросиками от АП поднимается и вытягивает их - увеличивает общий шаг. Ниже находится ручка "Газ", которую можно крутить правой или левой рукой вместе или независимо от ручки "Шаг", ибо между ними зубчатый фиксатор. При этом еще и маневрировать, отклоняя их в любую сторону и не теряя высоты. Я думаю, что поворот ручки "Шаг" на 1 оборот должен обеспечивать изменение шага роторов от минус 4 до плюс 14 градусов (это важно для подрыва на авторотации), а одна треть оборота ручки "Газ" - от холостых и до полных оборотов двигателя. Практически полная скоординированность - если крутить ручки вместе, то полные обороты (5200об/мин) двигателя будут при шаге роторов плюс 2-3 градуса. Если крутить ручку "Шаг" дальше, но придержать ручку "Газ", то она будет добавлять шаг роторов. При наборе высоты шаг роторов и открытие заслонок карбюраторов увеличиваются, потому что уменьшается плотность воздуха. Назад - опять вместе, своеобразная такая запоминалка. Зубчатый фиксатор на тарелке ручки "Шаг" - это фиксатор шага. Надавливаем ручку "Газ" вниз - и ручка освобождается из сцепления с ручкой "Шаг", Надавливаем ручку "Шаг" вниз - ручки "Шаг-Газ" освобождаются, отпускаем - фиксируются. Корректор зажигания, флажок декомпрессоров и кнопки щитка приборов и прочие мышки и кнопки пусть будут рядом, поскольку одну руку всегда можно освободить. Таким образом, панель управления оказалась между ног, значит ручка "Шаг-Газ" будет легкосъемная, дабы не мешать посадке-высадке, как руль на Formula-1. Конструкция в целом стала изумительно простой и даже противоугонной - куда без ручки-то? Педали плоского поворота как и были - независимы.. Недостаток такого расположения ручки управления - мешает нагнуться вперед, чтобы увидеть висящий на крюке груз..; Где расположить турбокомпрессор? У меня много свободного места выше картера, над стартером блок зажигания и крыша, которая отводит тепло от блока зажигания. На ней можно закрепить турбокомпрессор с кастрюлей-глушителем и воздушным фильтром, масляные трубы-радиаторы и маслофильтры. Под эту крышу хочется загнать воздух для обдува цилиндров и распределить его на цилиндры и на генераторы.
Приспичило меня - а почему бы не сделать центробежно-зависимый декомпрессор, как на японских мотоциклах? Грузики смещаются центробежной силой и убирают выступы в распредвале, которые приподнимали выпускные клапаны в ВМТ при начале запуска, когда обороты никакие. Поэтому сжатия в цилиндре не получается и двигатель раскручивается легко, но при достижении некоторых оборотов клапаны начинают работать и двигатель должен запуститься. При этом еще и гидротолкатели заполняются маслом и даже можно распредвал идеально уравновесить..
Пружина на кардане поджимает обгонную муфту к распредвалу с одной стороны и сам кардан к редуктору - с другой стороны. Таким образом, чтобы снять кардан с шлицев редуктора, надо просто сдвинуть его, сжав пружину и можно вынимать винтовую колонку. Зря или не зря, но я отказался от центробежной муфты и теперь придется помогать (особенно зимой) двигателю запускаться, руками разгоняя винты на старте, но возможность изменить конструкцию предусмотрена.. Быстро сказки сказываются, да не скоро дело делается... Это я к тому, что вот уже 3 года я буксую на месте, не могу сделать детали для этого движочка. Причина проста - не найти изготовителя.. Однако не прошло и 5 лет, как моя контора расщедрилась и купила мне муфельную печь на 1150 градусов для термообработки всяких дельных вещей, которые я периодически делаю. Сегодня, 21.12.2014, я весь день перемещал ее с палубы в токарку, затем освободил для нее место, затем воткнул ее туда и почти закрепил. Новая игрушка оказалась с микропроцессорным управлением, надо еще научиться пользоваться ею правильно, но включить ее на просушку и навонять - это я мигом.. Теперь я имею полный цикл металлообработки - могу покупать сталь 95Х18Ш, сам вытачивать, фрезеровать, строгать пазы, термообрабатывать и шлифовать детали - очень здорово! Тогда ставлю задачу на этот рейс - научить широкоуниверсальный фрезерный станок делать точные шестерни модульными червячными фрезами, а следующим летом куплю эти фрезы, помучаюсь с покупкой заготовок - а уж дальше все в моих руках!! Не скажу, что это легко и просто - но ведь жутко завлекательно и интересно, независимо и намного дешевле, а если испорчу - то не на кого обижаться.. Ну, а теперь смотри - на шпинделе поворотной головы станка крепится модульная червячная фреза и большая угловая шестерня, которая передает вращение малой угловой шестерне, а от нее вращение передается коротким валом второй малой угловой шестерне, которая передает вращение второй большой угловой шестерне, так получился универсальный угловой редуктор с коэффициентом передачи = 1. Универсальность этого редуктора в том, что его выходной вал может быть направлен в любую сторону и под любым углом. От него горизонтальный карданный раздвижной вал передает вращение гитаре - набору шестерен привода делительной головки. Вал привода делительной головки делает 40 оборотов, а заготовка - 1 оборот. Арифметика проста - если наша будущая шестерня должна иметь 20 зубьев, то фреза должна сделать 20 оборотов за один оборот заготовки, тогда передаточный вал тоже сделает 20 оборотов, а гитара удвоит и передаст 40 оборотов на вал делительной головки, которая повернет заготовку на 1 оборот. Это задача номер один - сочинить угловой редуктор и раздвижной вал. Вторая задача - надо сделать нониус на шкалу разворота поворотной головы станка, ибо угол подъема винтовой линии фрезы должен выставляться точно, от этого зависит точность ее работы и точность готовых шестерен.. Этот угол дается в градусах и минутах на торце фрезы.Третья задача - многие заготовки желательно крепить в центрах, поэтому следует либо использовать хобот делительной головки (у меня даже такой есть..), либо ставить упор на столе фрезерного станка, что более жестко (такой тоже есть!!). Разумеется, хотелось бы второй конец вала модульной фрезы тоже закрепить жестко, чтобы не отгибался, но увы - не получится, поэтому придется делать шестерню за много мелких проходов... Однако есть вариант жесткого крепления фрезы в центрах на горизонтальном шпинделе и выдвижной руке, но угол подъема винтовой линии фрезы выставлять смещением второй опоры вала - довольно противная задача, зато угловой редуктор состоял бы из двух шестерен. В этом случае зубофрезерная приспособа крепится на болты крепления поворотной головы, большая угловая шестерня зажимается вместе с фрезой, а малая угловая шестерня передает вращение гитаре делительной головки через раздвижной кардан. Поперечная подача головы (или высоты стола...) - это врезание в заготовку, максимум 10 мм. для М4, а вот продольная подача стола - прорезь по длине зуба шестерни, для распредвала надо не менее 166 мм. и раздвижной на 200-300 мм. карданный вал позволяет делать обе эти операции.. Теоретически эти приспособы копируют работу зубофрезерного станка, даже можно делать точные косозубые и не очень точные угловые шестерни, но это намного сложнее и мне пока не надо, хотя... 31.12.2014 - неужели я еще жив и даже здоров? Последний денечек этого года и я отдираю 30-летнюю грязь с угловых шестерен, которые откопал для постройки зубофрезерной приспособы, потом попробую прикинуть ее размеры и общее устройство, потом поищу подшипники.. Прикинул, с перерывом на ужин и бой праздничных курантов, все должно получиться.. Правда, в гитаре будет много передаточных шестерен - великовато расстояние, но терпимо, терпимо.. Подшипники 203 тоже нашлись, в роликах рольганга, которого не существовало, новье 30-летней дряхлости.., мне они - в самый раз. А видел бы ты, как располосовывает 20-мм. толщины сталюку фрезерный станок с отрезным кругом 1.6 мм..! Первый день 2015 года, случилась любимая до слез развлекуха - послал меня стармех решать надоевшую до чертиков проблему перегрева компрессоров "Зауэр". С первым из них уже пятый год трахаются все - Майкл Вебер, рембригады завода Зауэр и наш, недоношенный по профессии Колчин, "3-ий механик по научному оборудованию". Меняли поджаренные ступени сжатия, агрегаты охлаждения, процессоры управления, обвинили масляную пленку (де, препятствует теплопередаче..) - меня ужасает жуткая некомпетентность людей с дипломами неизвестного происхождения в простейших вопросах техники... Но теперь у нас уже три "Зауэра" и один геморрой - их перегрев. Сколько умных слов, теорий, распоряжений, переписки и лишней глупой работы - ты и представить себе не сможешь. А ларчик, как всегда, просто открывался... Представь себе три громадных компрессора и три агрегата охлаждения к ним. Между собой они связаны трубами, по которым небольшие насосы прокачивают пресную воду охлаждения. К холодильникам пресной воды агрегатов охлаждения мощный насос в машинном отделении подает забортную воду, которая отбирает тепло и затем сливается за борт.. Вот так все простенько устроено. От компрессоров все эти трубы поднимаются вверх, идут под потолком (подволоком..), а затем опускаются вниз, к агрегатам охлаждения.. Почему так? Да я без понятия.. В самих агрегатах охлаждения центробежные насосы находятся тоже внизу, а красивые трубы тоже поднимаются вверх, потом вниз и, внимание! - ни краников Маевского, ни поплавковых воздухоотводчиков... Нормальный человек с школьным образованием сразу бы въехал - система просто завоздушена и работать не будет, пока не будет удален воздух. Насос просто выплевывает литр жидкости, которая в нем была - и все.. Но самое прикольное, там есть стекло, чтобы видеть - чи работае насос, чи не.. - и все эти "спецы" таращились в эти стекла с умным озабоченным лицом и покачиванием головой, да-да, вода есть, усе работает, работает, yes, yes O'key.. Моя задача оказалась простой, как три рубля - сначала раздать флянцы под потолком и выпустить воздух из труб, при этом еще и поддакивая, да,да,да, может электромагнит перекрыл трубу, поэтому нет циркуляции, да, да, да, насос не включится, пока нет температуры (хотя он давно крутится, только бесшумно..), затем раздать флянцы на насосе и выпустить из него воздух, потом чуть открутить болты на стекле с той же целью, потом еще раз сделать тоже самое, затем еще раз.., сбегать за фонариком и посмотреть - в ту ли сторону крутится насос... Стармех молча наблюдал и бледнел, закипая, это был дурной признак, я его понимаю, сам много лет был боссом - ему эти Зауэры всю плешь проели, сотни тысяч евро потрачены, толпа умников мозги годами компостировала и никто, никто не догадался просто спустить воздух!!! С шипением воздуха проблема исчезла, в стекле возникла мощная струя воды с пеной и брызгами, температуры сразу упали, а еще я показал, где надо поставить краники Маевского или поплавковые воздухоотводчики и выслушал в ответ, готовься на следующий рейс - сюда... Ну, это еще бабушка надвое сказала.. Однако за аналогичные бурные развлекухи в Таллинне он мне выдал 1000Е, кто б мог подумать... Дык, значит, режу я себе заготовки и думаю - а чево это станок так грохочет? Не утерпел, полез к нему в задницу - посмотреть... А там шкив на валу электродвигателя раздолбало так, что вот-вот вообще убежит искать себе нового хозяина. Пришлось раскорячиться в весьма странной позе и... через день хитроумных операций шкив прочно сел на место, плюс натянул цепи привода подач и станок снова начал работать нормально. Надо бы еще голову разобрать, выгрести грязь и помазать густо... А потом снял с переборки сиротливо висящий много лет поворотный столик - и там побывали чьи-то тупорылые шаловливые ручки, отломали стопор привода червяка.. Ну, мне-то еще повезло, на втором пароходе нашей смешной конторы вообще все станки убитые. А здесь я еще нашел две модульные червячные фрезы - М1 и М2, правда М1 уже сто раз переточена, но М2 переточена только один раз и вполне годится для проверки работы зубофрезерной приспособы, причем шестерни М2 применяются на приводе делительной головки (Z = 18, 20, 24+24, 28, 32, 36, 40, 44 + 44, 48, 70.. ), в гитаре токарного станка 16К20, очень многие потеряны и я могу попытаться сделать сам нужные недостающие. Кроме того, есть мысль и я ее давно думаю - может стоит применить в движке шестерни не М4, а М2.5 - ведь длина зубьев 27 + 27 мм. - довольно большая и надо будет тщательнее прикинуть их нагрузку и прочность.., может тогда беспокойство из-за слишком большой производительности масляных насосов улетучится... Сочинив себе любимому мотивацию и заинтересованность, я принялся за работу и теперь наша раздолбанная токарка постепенно превращается в некоторое подобие филиала НИИ точной механики... Без огорчений не обойтись - везде следы тупых шаловливых ручек дураков с инициативой. Например, загадочно не держался размер на лимбе поперечной подачи и вскрытие показало, что зачем-то удалена пружина лимба, а край с забоинами от молотка периодически останавливал лимб.. Или не работала система продольной подачи стола - пришлось разобрать и вернуть все в заводское состояние, выкинув заумные, неизвестно для чего сделанные придумки. Или шлифовальная магнитная липучка - сначала пришлось отфрезеровать кривое основание, а затем целый день шлифовать кривую рабочую поверхность.. Зато сейчас я тащусь, ибо станок обрел независимость и может работать сам по себе в пределах дозволенного... Применение смеси масел Reniso Triton SE55 и ХФ-12 для смазки и охлаждения фрез дало хорошую чистоту поверхностей - это было правильное решение, но качка - это очень неудобно для точных работ, особенно когда пароход заваливается на 15-20 градусов и все железяки вдруг обретают самостоятельность... Жаль, что не взял с собой цифровые штангенциркули для станка и шпиндельный микроскоп, сейчас намного облегчил бы себе работу...
И совершенно не в тему - попросили меня заточить ножи-решетки на камбузную мясорубку.. Ну жить я не можу без выпендрежу и решил шлифануть их алмазной чашкой, а поскольку с жидкостью - то на небольших оборотах и с довольно большой подачей, чтобы не разбрызгивало... камни в чашке довольно крупные и вскоре оказалось, что чашка не шлифует, а давит, выглаживает каленую поверхность и создает весьма большой и суровый наклеп. В результате на режуших кромках ножей и решеток появился жутко острый и твердый заусенец. Чтобы не порезать руки, мне пришлось попотеть и шкуркой снимать его на внешних кромках решеток и тут-то я понял, насколько он тверд и прочен... Наши тетки были счастливы, закормили меня мороженым и даже блюдут мое правило - начинать работу мясорубки с кусочка сала, дабы режущие кромки смазывались... А я беру в свою копилку правило - применять алмазное выглаживание везде, где смогу... |
|
|
|
|
