|
|
|
И где же Идеальный Конечный Результат??
В данном случае ИКР - многим в древности известная, но потом утраченная левитация. Хочешь лететь - ну так лети... чуть потренируйся и вперед. Если надо еще тонны полторы-две груза прихватить - так это тоже не проблема. Просто облегчи их до полтора-два килограмма и тащи себе потихоньку, ибо громоздко.. В прошлом веке один чудак вознамерился на Эверест в рубашечке сбегать, но замерз, не добежав чуть-чуть до вершины. Через несколько лет нашли его неподалеку случайно, видимо без кислорода и дубленки трудно гулять по Эверестам... Другой тщедушный крендель вручную построил коралловый замок во Флориде из коралловых блоков по несколько тонн весом. Соседи говорят, что он там по ночам вопил что-то, когда таскал эти блоки с побережья... На фоне этого вертолет - всего лишь глупая железка для перевозки ленивой особи из изрядно дегенерировавшей породы высших приматов. Впрочем, в Египте есть камень - каталог техники старых времен, так там вертолет присутствует, видимо, эта машина имела смысл в древности.. Прошел год с тех пор, как я очаровался вертолетом. Новизна и сложность проблемы были хорошим стимулом для деятельности, тем более владелец "Степан Разин"а ежедневно летает на работу и обратно над моей головой. "Я, Вань, такую же хочу".. Сейчас можно сказать, что попытки выбрать и соединить вместе без зазоров множество технических решений закончены, полдвигателя лежит в ожидании, когда я наберу денег и изготовлю вторую половину, все узлы проверены и уточнены все решения. Вернемся снова к исходным данным, это полезно. Итак, общая идея - экономичная сверхлегкая (495кг) машина для одиночки с мощностью и прочностью, достаточной для перевозки изредка довольно большого груза и балансировкой машины перемещением двигателя - остается прежней. В сравнении двух вариантов компоновки - Камова и Флеттнера - выиграл все-таки Камов. Плюсы Камова - локатор стоит высоко, редуктор простой и эффективный, управление лопастями винтов много проще и надежнее, конструкция логична, как обычные настенные часы. Теплый сотовый кокпит, в котором можно даже поспать, большой прозрачный люк в полу позволяет выскользнуть вниз. Грузовая лебедка висит прямо на винтовой колонке. 5 алюминиевых канистр бензина А-92 - это 100 литров топлива, две топливные системы Yamaha-XV1900. Шасси трех типов - морское, городское, колеса. Двигатель около 130л.с. и с высотным запасом 0.46 атм. Лопасти винтов диаметром 7м. имеют основную рабочую часть в виде плавников морских млекопитающих, создающих воздушный поток в виде кольца - кольцевой эффект. Обязательна система радиоуправления, парашюты и комплект для выживания. Вот так примерно:
Осталось заметить, что эта машина попроще, чем современный джип, более зависима от капризов погоды, более выгодна - потому что летает почти по прямой, более скоростная даже при никакой, по меркам авиации, скорости в 150км/час, весьма ограничена в посадочных площадках в городах и практически всепроникающа на остальной территории, кроме множества запретных зон. Любая ровная полянка, речка, озерцо глубиной более 30см - прекрасный аэропорт для этой машинки. Для профессиональной деятельности на большой территории с корзиной под брюхом - цены ей нет... И вертолет, и катамаран можно сделать своими руками, если они очень чешутся, надо только иметь немного денег для покупки и изготовления необходимых запчастей на стороне, чем мне и предстоит сейчас заняться. В конечном итоге - плавучая фазенда с вертолетом на борту это хоть и далеко не идеальный, но вполне неплохой способ занять себя еще на 30 лет. Поэтому я снова возвращаюсь на флот с целью материально обеспечить процесс постройки двигателя для вертолета - как минимум... SergeCorobkin = 13:38 17.06.2009....0:43 18.06.2009 И дополнительная, совсем не шальная идея - легко можно сочинить еще один вариант по схеме "Boeing CH-47D Chinook". Это длиннючий, более 7 метров, кокпит, второй винт позади и чуть выше первого, расстояние между осями винтов минимум 3.75метра. Там можно разместить 2 человека в креслах, или врача и носилки, или 2 спальных места, или еще что-нибудь из области коммерции. Позади второго винта, в противовес пилоту - двигатель и топливо. Редуктора уже два и они соединяются синхровалом, проходящим под полом. Проблема продольной балансировки здесь решается разницей в подъемных силах переднего и заднего винтов, а плоский поворот - разницей в направлениях векторов тяг. Педали через свои тросики наклоняют влево-вправо опору гидроцилиндров управления переднего винта - она находится близко, на передней стойке. Получается рулежка передним винтом, как на мотоцикле передним колесом. При диаметре винтов 7м. габарит идеи получается 10,75х7х3 метра, что мне не надо, слишком громоздко и тяжело, да и движок надо уже помощнее - начинается порочный круг. А кому-нибудь, может быть - как раз именно это, просторный кокпит - очень надо... Аэродинамически эта машина безупречна, насколько может быть безупречна идея несущего винта...
Если попытаться сделать кокпит из стеклопластика на основе полых нитей (он на 30 % легче) - может быть, когда-нибудь, так или иначе я реализую эту смешную затею... В наше время, имея немного терпения и аккуратности, приложив чуть-чуть мозги и шаловливые ручки - можно много чего сделать. Особенно, если уметь читать умные книжки, которые валяются на свалках Интернета - где ни попадя... В связи с этим я задумался - а зачем я-то это все пишу? Все равно ведь кроме сотни моих друзей никто это читать не будет. Потом дошло - это же конфетка себе, бриллиантовому... С другой стороны - качество проработки и некая точка законченности, да и запоминается после этого намертво вместе с большой кучей технических подробностей, остающихся за кадром.
SergeCorobkin = 13:52 27.06.2009.. ..1:23 09.07.2009 Мне, вообще-то, не дает покоя идея вертолетных винтов-роторов, соединенных в балку. При этом хочется, знаете-ли, чтобы эта идея была доступна для меня, а я бедный сирота в деньгах и жутко богат в воображении и руках... Поэтому я припомнил, что надо самообразоваться в современных композитах, что я могу на пальцах рассчитать железобетонную плиту или балку и что незамкнутые профили весьма склонны к скручиванию как в целом, так и частями, что обычно доставляет много хлопот проектировщикам и строителям. Если предыдущая ротор-голова (rotor-head) и ее управление получились много проще "Kyosho", чем я некоторое время весьма гордился,то следующий вариант уже не с чем сравнивать, ибо прецедентов нет. Здесь уже не надо утяжелять лопасти для создания растягивающих центробежных сил, достаточно положить дополнительные слои для утяжеления передней кромки с целью против флаттера. Лопасти соединяются верхним и нижним поясами незамкнутой балки, каждый из трех 3 мм листов стеклотекстолита, пока ориентировочно... Если представить, что вертолет висит на 4х точках, расположенных на лопастях на радиусе 3 метра, то его вес = 500 кг распределен по 125 кг на каждую лопасть. С двойной перегрузкой (и не менее!!!) - по 250 кг. Умножим на 3 м = 750 кгм = 75000 кгсм - это крутящий момент нагрузки, действующей на лопасть-балку. Несущие пояса ротор-головы разнесены на 95 мм или на 9.5 см, следовательно, верхний пояс сжат, а нижний растянут с силой - 75000 кгсм : 9.5 см = 7895 кг... Какое несущее сечение стеклотекстолита марки СТЭФ ( начало разрушения 2800 - 3500 кг/см2 )выдержит такую нагрузку? 7895 кг : 2800 кг/см2 = 2.8 см2. При обозначенной выше толщине в 3 слоя = 9 мм ширина сечения = 3.1 см или 2 по 16 мм. Увеличим ширину вдвое, до 7.4 см и забудем о проблеме навсегда. Аааааа-х! - люблю я эти стеклопластики! Простите, а зачем сжимать верхний пояс, рискуя потерять его устойчивость, когда у нас в запасе дурные центробежные силы? Они старательно растягивают лопасть-балку, уменьшая силу, сжимающую верхний пояс и увеличивают силу, растягивающую нижний пояс. Давай добавим еще лист в нижний пояс, что позволит ему выдерживать - 7.4 см умножим на 1.2 см ( 4 слоя) = 8.88 см2 х 2800 кг/см2 = 24864 кг. Нет, это уже излишество, даже с четверными перегрузками... Однако впоследствии, готовую машину - я обязательно нагружу вдвое и подниму автокраном за эти 4 точки на лопастях. Все штифты и болты крепления лопастей подвижны, с резинками - и балку можно упруго скручивать. Можно даже смазку Литол-24 с микросферами между листов положить.. Что это дает? Карданный подвес на игольчатых подшипниках позволяет ротору свободно следовать за поводками трапеции управляющих плоскостей. При уменьшении шага лопасти, идущей против ветра, трапеция увеличивает шаг лопасти, идущей по ветру не пропорционально, а больше - и мы этот фактор можем настроить, как нам захочется. В идеале при самых резких маневрах вертолет не должен изменять высоту. В нулевом положении ручки "Шаг-Газ" шаг лопастей равен минус 4 градуса, это для режима авторотации, затем, поднимая автоматы перекоса, можно увеличить шаг лопастей до плюс 14 градусов. При этом балка упруго скручивается. Итак - общий шаг скручивает балку, а циклический - практически нет и основная доля работы лежит на плечах игольчатых подшипников карданного подвеса, например - от автомобиля "Газ-66". Кстати о птичках - рассматривая, как пилоты "G-Lynx" проверяют управление лопастями перед взлетом, я убедился, что у них диапазон углов атаки лопастей от плюс 2 до плюс 17 градусов примерно, т. е. авторотация возможна только при движении вперед с приличной скоростью..
Следует заметить, что лопасти роторов сейчас не имеют геометрической крутки и экономически хуже, но зато рабочая часть лопасти в виде плавника касатки движется с большой скоростью и создает основную подъемную силу в виде купола - кольца. Что я ожидаю из этого? Как говорят пилоты "Merlin" - отличная взлет-посадочная видимость на песке, воде и в снегу, прекрасная маневренность, малое влияние неприятных эффектов вертолетной аэродинамики, может даже уменьшится вероятность возникновения вихревого кольца и конечно - ухудшение грузоподъемности в виде платы за эти хитрости... SergeCorobkin = 0:17 26.07.2009 Время идет очень быстро, вот уже почти все запчасти двигателя вертолета лежат в ожиданьи чудес невозможных, в пути застряли маховик, стартер и масляный насос Yamaha F-150, а мозги пропитались современными технологиями изделий из композитов. Тут я недавно подумал, что диаметр роторов вертолета можно увеличить c 7 до 8 метров (а можно и до 8.5 метров, какая разница..) и омахиваемая ими площадь возрастет до 100 кв.м. (113кв.м.) Максимальные обороты роторов, по условию трансзвуковых течений на концах лопастей, должны быть не более 597об/мин (562об/мин), а распредвал двигателя, соответственно - 597 х 4.625 = 2761об/мин (2598об/мин). Следовательно, максимальные обороты двигателя будут равны 5522об/мин (5196об/мин) и это меня вполне устраивает... А если я имею на распредвале винт-ротор дельтаплана, то его максимальный диаметр возможен до 1.7 метра. К чему все это? А потому, что сначала я поеду в Саратов, научусь летать на дельтапланах, затем на мотодельтапланах, потом куплю самое лучшее крыло, потом сделаю телегу на колесах и на поплавках с моим мотором, а уже потом, наигравшись с дельтапланом, вместо крыла поставлю стойку с роторами вертолета. В этом случае мое тело будут иметь самообладание и стереотипы пилотирования самолетика, а ведь это аварийный режим движения вертолета на авторотации.
Таким образом, я стремлюсь увеличить планирующие способности вертолета, которые позволят имитировать порхающий полет стрекоз - короткий разгон с набором высоты, глиссада снижения на авторотации, опять разгон и опять авторотация... Теперь, в режиме авторотации, я имею удельную нагрузку 5 - 7 кг/кв.м.(3.5 - 4.5кг/кв.м.) омахиваемой площади и при поступательной скорости около 20 - 30 км/час - мягкую посадку, как на дельтаплане без мотора - вздернув и опустив нос, на подушку. Да, винты в роли несущих плоскостей выгодны с точки зрения удельной нагрузки, здесь я уже вторгся в область существования парашютов и дельтапланов без мотора. Еще я хочу увеличить площадь хвостов лопастей, помня о том, что моя система управления роторами позволяет менять не только шаг лопастей роторов, но и обороты, поэтому управление подъемной силой имеет очень широкий диапазон... Естественно, с увеличением диаметра и площадей хвостов лопастей уменьшаются необходимые углы атаки лопастей, следовательно - и индуктивные потери, может даже оказаться, что сумею использовать воздушные потоки... Спидометр щитка приборов будет показывать обороты роторов, что весьма полезно знать на авторотации и даже имеет звуковой сигнал на превышение оборотов. Надеюсь, что все это хорошо отразится на легкости пилотажа, безопасности, расходе топлива и экономике полетов, ведь я мечтаю сделать пусть не очень скоростную, но безопасную и экономичную машину. |
|
|
|
