|
|
|
И что там дальше?
У меня мозги - такие жуткие непоседы и если я считаю, что добился какого-то успеха и задача достаточно хорошо решена, то им этого мало и они втихушку продолжают жужжать себе о чем-то еще.. Проходит некоторое время и вдруг они мне сообщают, что можно сделать еще интереснее. Например, сейчас - если взять 3 лопасти по традиционной Камовской схеме, то в полтора раза увеличим площадь лопастей и лобовое сопротивление лопастей, а также можем увеличить нагрузку и изрядно упростить управление. Давай порассуждаем... При подъеме автоматов перекоса (АП) обший шаг лопастей увеличивается и подъемная сила тоже увеличивается. Все понятно, но если поводки лопастей подпружинить, то они сожмутся, потому что лопасти-флюгеры стремятся уменьшить угол атаки. Поэтому при висении вертолета будет соблюдаться одинаковый баланс на всех лопастях, но при движении вперед весь ротор наклонится вперед и тогда лопасть, которая идет против ветра, будет иметь угол атаки меньше, а лопасть, которая идет по ветру, наоборот, больше. Чем больше лопастей, чем больше площадь хвостов лопастей и чем меньше углы атаки лопастей - тем сильнее наклон ротора влияет на предельно возможную скорость полета. Кроме того, поскольку поводки подпружинены, то лопасть, идущая против ветра, сожмет свою пружину больше и уменьшит свой угол атаки, уменьшая свою подъемную силу, а лопасть, идущая по ветру, наоборот, ослабит свою пружину и увеличит свой угол атаки, увеличивая свою подъемную силу. Получается, что через пружины мы вводим классическую отрицательную обратную связь. Таким образом, деятельность пружинных поводков да плюс наклон ротора в целом позволят весьма неплохо, но не полностью уравнять подъемные силы лопастей слева и справа. Однако, можно повернуть конусы роторов против вращения на некоторый угол и добиться почти полной симметрии подъемных сил левых и правых лопастей. Это можно сделать традиционным способом - пусть поводки опережают лопасть на 30 - 45 - 60 градусов. Таким образом, в три приема, можно почти полностью уравновесить дествующие на лопасти силы, но при этом возникнет побочный эффект - векторы тяги верхнего и нижнего роторов раскорячатся в стороны. Вернувшись назад и рассмотрев графики отклонения лопастей "Черной Акулы" в зависимости от скорости движения, можно предположить, что использование подпружиненных поводков могло бы изрядно уменьшить эти отклонения. Что мне здесь нравится - каждая лопасть сама себя регулирует, жаль, что не до конца, поэтому конус винта (ротора) будет все-таки чуть несимметричный. Насколько? Пока не знаю... Конструкция лопасти - почти балансирный руль и чем ближе к центру давления проходит ось продольного вращения лопасти, тем меньше усилия на поводке и ручке управления. Чтобы не ошибиться, на первом комплекте лопастей придется загрубить управление, а на последующих уточнить положение оси... Еще один побочный эффект - когда роторы стоят, то пружины задирают лопасти на максимальный угол атаки, а по мере раскручивания возникающая подъемная сила уменьшает углы атаки. Поскольку между ручкой управления и лопастями появился упругий элемент, то ручка управления теперь лишь задает шаг винтов, а лопасти сами ищут правильный угол атаки. Хорошее решение - использовать пневмопружины, учитывая их весьма полезную в данном случае нелинейность и зависимость от температуры, а жесткость зависит от начального давления заполнения - очень удобно, кстати, регулировать... Если вернуться к Ка-10М, то его трехлопастные роторы имели диаметр 6120мм, площадь роторов 59кв.м., взлетный вес 390кг, обороты роторов 410об/мин и удельную нагрузку 6.5кг/кв.м. омахиваемой площади. Линейная скорость концов лопастей была 132м/с, а скорость машины была 115км/ч или 32м/с. Мощности двигателя 55л.с. (7кг/л.с.) хватало до статического потолка 200м. Михаил Гуров разбился на Ка-10, когда слишком уменьшил обороты, много меньше 390об/мин - и лопасти сложились... Тогда Камов вполне правильно скорректировал конструкцию и родился Ка-10М - вертолет минимально необходимых свойств, вполне надежно и устойчиво летавший на авторотации, в морских, зимних и прочих условиях. Хорошо, а давай-ка теперь я увеличу диаметр трехлопастных роторов до 8500мм и омахиваемую площадь до 113кв.м., увеличу более, чем вдвое площадь хвостов лопастей и мощность двигателя. Даже и считать ничего не надо, все перед глазами, свойства Ка-10М будут теперь при 734кг взлетного веса и потребуют 105л.с., но такой нагрузки не будет никогда. Зато есть скромная такая уверенность в очень даже офигенских летунских качествах при обычной нагрузке в 300 - 380кг (2.7 - 3.4кг/кв.м омахиваемой площади).. Тот факт, что лопасти моих роторов будут иметь хвосты большой площади я вообще не учитываю, считая , что ухудшил свойства центральной части роторов и получается, что при типовой нагрузке в 350кг - это будет самая порхающая машина, но в расчеты прочности и на ходовые испытания я возьму 750кг взлетного веса. Чтобы потом можно было выпендриваться с полной уверенностью в завтрашнем дне... Чем больше способности к планированию на авторотации, тем меньше расход топлива в порхающем полете. Опять вспоминаю бумеранги своего детства - планировали они вполне, с трех - пяти метров высоты примерно секунд 8 - 10, на авторотации, причем набирали неплохие обороты. Как они руки мне отбивали... Куполообразное распределение подъемной силы очень напоминает юбку судов на воздушной подушке и, вполне вероятно, это проявится в поведении машины на экране, вблизи поверхности земли или воды. Поскольку лопасти легкие и образуют несущую балку, то складывание им не грозит, а управление шагом лопастей от минус 4 до плюс 14 градусов координированно с оборотами роторов - позволит иметь очень хорошие маневровые возможности. При подъеме ручки "Шаг-Газ" общий шаг роторов увеличивается от минус 4 до плюс 2-4 градуса, а обороты от 230 до 400-560об/мин. При движении вперед лопасть, движущаяся по ветру, сама может увеличить свой угол атаки (циклический шаг) еще на 10 градусов, пытаясь компенсировать падение подъемной силы и я тоже могу управлять циклическим шагом правой ручкой-джойстиком в пределах +10 градусов, не теряя высоты. Разумеется, это слишком много, это же не Caliber-90, да и пилот из меня, мягко выражаясь.., однако при аварийной посадке на авторотации у самой земли придется резко увеличивать общий шаг до максимума, а ведь лопасти легкие и быстро потеряют обороты. Шлеп на попу. Сколько видеороликов я просмотрел на эту тему... Чего я добился? Я опять убрал управляющие лопасти Хиллера, потеряв аэроусилители-гироскопы, но ввел подпружиненные поводки лопастей, опережающие лопасть. В ОКБ Камова заметили, что упругость торсионов Ка-50 хорошо отразилась на управляемости, в какой-то мере появился упругий элемент в цепи управления. Стало проще, меньше уязвимых элементов, не спорю, но лучше ли? Несомненный плюс - можно использовать 3 лопасти и несомненный минус - мощный корневой узел вращения лопасти. Торсион в данном случае не проходит - лопасти легкие, без грузов, нужна балка. Надо бы нарисовать...
А еще в нашем климате лопасти должны иметь подогрев зоны разрежения против обледенения, поэтому неплохо бы на кольце Rotor-Head иметь генератор переменного тока небольшой мощности и нагревательный элемент на кромке лопасти - полоску нихрома или сетки из нержавейки плюс лазерные светодиоды - указатели концов лопастей. Впрочем, можно и контактными кольцами обойтись... Этот сдвиг в моих мозгах мне нравится - люблю я все упрощать... Крепление лопастей на кольце - ручное, титановые болты, проходящие через резиновые сайлент-блоки. Мне понравилось, как готовят к взлету "Merlin", выкатив его из небольшого ангара и разворачивая 5 лопастей какими-то швабрами, но мне придется ослаблять болты, затем вынимать один болт и тогда уже разворачивать, балка ведь, понимаешь?... Камовские морские вертолеты имеют электропривод складывания и разворачивания лопастей. У меня должно быть в кокпите раздвижное весло - ласта, им я и буду орудовать.
Очень даже неплохое решение имеет компания "Ivoprop", делающая пропеллеры для легких самолетов. Конструкторы "Ivoprop" воспользовались гибкостью стеклопластика и пропустили по длине лопастей торсионы, управляемые из ступицы электромотором с двойным планетарным редуктором. Поворачивая торсионы, пилот упруго поворачивает концы лопастей и тем изменяет общий шаг винта. Если мне применить титановые пруты-торсионы внутри лопастей, то поводки автоматов перекоса вполне справятся с упругим управлением хвостами лопастей, при этом лопасти даже могут иметь оптимальное при плюс 2-х градусах скручивание, жестко соединяться в балку и, при необходимости, иметь обтекаемую двутавровую или гофрированную корневую часть - подобно крыльям стрекозы. Врубаешься? Тогда при минус 1-4 градуса, в авторотации, хвосты лопастей будут раскручивать роторы, а центральная часть роторов будет давать подъемную силу, что изрядно уменьшит необходимую для раскручивания горизонтальную скорость и угол планирования. А когда поворачиваем лопасти в парковочное положение, то снимаем вилку поводка автомата перекоса с торсиона и совсем неплохо бы снимать хвост с рулями. Тогда парковочная длина будет около 5 метров. Здесь тоже есть побочный эффект - лопасть стремится вернуться в положение 14 градусов, при котором она была изготовлена, но подъемная сила стремится уменьшить угол атаки и преодолевает жесткость двутавра, а торсионы опираются на поводки и, как пружины, удерживают баланс этих крутящих моментов. При запуске и прогреве двигателя подъемная сила не нужна, а при раскручивании и минимальных рабочих оборотах подъемная сила скручивает лопасти и хвосты лопастей уходят в минус 1-4 градуса. При этом торсионы тоже скручиваются, опираясь на стержни автоматов перекоса, а те находятся в контакте с ручками "Шаг-Газ" и джойстиком. Соотношение между ними подбирается в зависимости от нагрузки, высоты, скорости, шума и экономичности, причем шаг хорош до 2,5 градусов, а обороты - повыше... Жесткость торсионов определяется их материалом, диаметром и длиной. Тяжело ли будет управлять? Не знаю.. Зато знаю, как из длинного прута изготовить цельный торсион и урезать его до нужной жесткости. И еще раз уточняю: 70% длины лопасти обтекаемый двутавр, хорошо работает на изгиб, но легко скручивается, затем примерно вдвое более широкий хвостик, как лопасти-очаровашки на вот этой штучке:
А управляющий этим хвостом прут-торсион пройдет в передней части двутавра, который, по сути своей, тоже является торсионом. Какова будет его жесткость? Спроси чего полегче... Придется подбирать методом тыка, фрезеруя титановый или композитный прут в прямоугольник или квадрат меньшего сечения. Возникает еще одна мысль - а не сделать ли теперь Rotor-Head без карданного подвеса, жесткой рогатой балкой? Ведь смещение центра тяжести машины вперед-назад для ее балансировки и наклона в длительном полете вперед было придумано для того, чтобы дать отдых автоматам перекоса, освободить руки и управлять только ногами, рулями плоского поворота, даже кресло назад, в полулёжа, запланировано.. Кроме того, самоуправление лопастей с упругими торсионами изрядно уменьшает изгибающие моменты в осях вращения роторов. Тогда лишь резкое маневрирование при зависании, взлете и посадке будет гнуть роторную колонку, что очень не рекомендуется из-за гироскопических моментов в опорах, хочешь проверить - купи игрушку "Powerball", научись ее крутить и сразу поймешь, насколько сильны эти моменты. Если же маневрировать плавно, то роторная колонка будет просто кренить машину и это очень хорошо видно на примере Mosquito XEL, несмотря на карданный подвес его ротора. Есть видеоролик "20ft autorotation" - щелкни.., про тренировку умения садиться на авторотации с любой высоты, от "по-нимагу" и выше, там пилот John Snider показывает, что Mosquito XE может спокойно приземлиться с любой высоты, не нуждаясь в скольжении, если пилот держит левую руку на ручке "Шаг-Газ" и успевает отреагировать ею "Вниз-Вверх". Я быстренько вычислил, при какой удельной нагрузке на кв. метр омахиваемой площади это получается - 11.8 кг на кв.м. и тут же понял, почему испытатели Ка-10М не могли усечь момент перехода на авторотацию - потому что удельная нагрузка Ка-10М была еще меньше - 6.6 кг на кв.м... Пришлось им установить тахометры. Все другие вертолеты с большими удельными нагрузками на омахиваемую площадь требуют на авторотации большого скольжения и падают камнем, но притормозить у земли успевают. Черная акула так позорно шлепается об землю... Зато насколько проще конструкция роторной колонки с применением рогатых трехсекционных бугелей-зажимов, жестким креплением лопастей на двух болтах, без карданных подвесов и мощных корневых узлов вращения лопастей.. Даже полезное свойство появилось - ощущение роторов попой пилота (где и находится координационный центр), потому что лопасти теперь упруго, через роторную колонку, кокпит и кресло присоединены к ней, попе... Характерная вибрация в начале любого маневра с тройной частотой вращения роторов будет неизбежна, пока машина кренится в ту сторону, а информативность - это совсем неплохо, теперь все маневры будут ощущаться сразу, без задержки, как на пароходе с хорошей рулевой машиной..
Хорошо известно, что при циклических нагрузках после 10 в седьмой степени циклов (оборотов роторов) остается меньше половины исходной прочности стеклопластика, что позволяет легко планировать живучесть лопастей. Примерно 500 часов работы и замена... Вообще-то следует продумать возможности разумного избытка прочности легких лопастей-балок с целью увеличения их моторесурса. Одометр моего щитка приборов вместо километров может считать килообороты роторов и сроки ресурсных работ легко определить. Для мягкого присоединения двигателя надо что-то придумать, ведь при запуске, прогреве и холостых оборотах двигатель должен быть отключен от винтовой колонки, а при плавном повышении оборотов мягко, без рывков раскручивать роторы. Кроме того, при манипулировании "Шаг-Газом" на авторотации, эта муфта свободного хода должна присоединять - отсоединять двигатель. На стартерах ее называют "Бендикс". Очень хочется скрестить ее с многодисковым фрикционом.. Или центробежным, как в снегоходах, бензопилах - можно плавными толчками разгонять роторы... Ведь запуски поршневого двигателя всегда надо делать с выжатым сцеплением. А еще я рассмотрел прямую угловую передачу патрона токарного станка - наилучший вариант для моего редуктора, без всяких лишних сил, с правильной геометрией. Главные передачи от УАЗика с передаточным числом 4.625 и 4.5 тоже очень хороши, но они такие могучие и тяжелые... Надо бы приспособить болгарку на токарный и фрезерный станки для урезания каленых деталей. Запарное это дело, однако, надо еще поискать главные пары... Вот-вот, а мотоциклы "Урал" - забыл? А там главная пара 37 : 8 = 4.625 и гораздо меньше-легче, чем на УАЗике, что очень мне понравилось. А вертеть лопасти винтов - это не Урал с коляской и тремя-пятью жлобами по бездорожью таскать, понимаешь? С хорошей смазкой, да с подачей ее насосом на верх роторной колонки и самотеком по всем подшипникам, охлаждаясь по пути... Еще следует подумать о смещении центра тяжести машины не двигателем, а собою, вручную, вместе с пилотским креслом и ручками управления, а багаж размещать над канистрами, вокруг роторной колонки. Как это принято на мотодельтапланах. Грузовую лебедку повесим на нижний флянец центральной трубы роторной колонки, сиречь редуктор, а кокпит и двигатель - на верхний. Интересно, как бы еще и поспать там поудобнее, во весь рост... Кокпит теперь будет поуже - 780мм и повыше - он должен пройти в балконную дверь - я балдею от своих странных решений.. Внутри теперь тесновато, но цилиндры двигателя надо хорошо обдувать и я постараюсь использовать поток от винтов и встречный поток воздуха, поэтому движок будет почти весь снаружи. Даже не представляю, как теперь будет выглядеть машина... Шасси - попробую сочинить стрекозиные цепкие лапки, уж очень они мне понравились, а когда рассмотрел, как они устроены, то шасси, что я раньше выдумал, стало уродливым и неправильным... А тут еще мозги, напичканные композитными технологиями, считают, что это вполне можно сделать своими руками. А рассмотрев тщательно двунаправленную штормовую океанскую волну с взлетающими интерференционными гребнями, то 6 лап вертолета, мертво вцепившихся в трубы платформы катамарана - это очень даже правильное решение... Как теперь будет выглядеть хвост с рулями плоского поворота - ну не знаю... Знаю, что его можно повесить на двигатель, как обтекатель - посмотрим-пофантазируем-повыпендриваемся, а мож дельтапланерский толкающий ВРШ там останется - будет самый крутой гибрид в мире? Только как быть с посадкой в городе - возможен травматизм и это повод для запрета... Грузовой парашют на 300кг веса расположится в колпаке над локатором Furuno и при срабатывании пиропатронов будет выстрелен вверх с намерением не очень мягко уронить незадачливого пилота вместе с машиной, ведь синяки при спасении жизни не считаются, впрочем, можно и автомобильные SRS приспособить для мягкости и непотопляемости... Груз на лебедке должен спрыгнуть сам, без парашюта, вероятно это будет обычный глаголь-гак. Что бы еще сбросить? Канистры с топливом? Да, совсем неплохо было бы сбросить при аварии топливо и лебедку с грузом - как отдельную корзину, висящую на редукторе роторной колонки. Корзина сбрасывается и падает - минус 110кг и груз. Логично. Просто. Нечему будет вспыхнуть при ударе, да и двигатель заглохнет... Вот тебе еще плюс 18кг - средство спасения, парашют. Если вдуматься, то можно 2 красные ручки и тросики к спуску пиропатронов использовать и для сброса корзины, и для управления стропами передней кромки парашюта, но это я уж слишком размечтался. Впрочем, самое страшное - если машина при падении будет быстро вращаться и закрутит стропы... Это может произойти при поломке лопасти одного из роторов, следовательно, надежность этих узлов должна быть наивысшей. Вообще-то авторотация и умение ею пользоваться - лучше всяких парашютов, вернее - это своеобразный парашют с куполом аж 113 кв.м. Тот же John Snider рекомендует всегда садиться на авторотации, чтобы не терять навык точного приземления, экономить топливо и не попадать в вихревое кольцо. В конечном итоге получается, что этот модуль (кокпит с мотором), концептуально может быть аэротелегой на колесах, глиссер-аэросанями на поплавках, дельталетом, вертолетом и гибридом - вертолетом с толкающим винтом. Неизвестно, насколько популярны у меня будут все эти промежуточные варианты, но затея в целом и последовательность реализации - интересно девки пляшут по четыре штучки в ряд... Иногда над моим домом медленно пролетает параплан священника, отца Бориса - этакая тарахтелка-раскоряка под куполом - не, это не мечта и не рабочая лошадка... SergeCorobkin = 21:33 29.05.2010 И еще один шаг к реализации этого проекта - теперь я в плавсоставе Полярной геологоразведочной экспедиции. Рудимент СССР - как там жутко все запущено, но спортзальчик классный, и гиря есть моего размера, 24кг... Там, повертев попой на диске, для этого специально придуманном, я понял, что этот диск - базовый элемент автоматов перекоса. Надо будет купить три штуки... Что дальше - ???, выживем - увидим, но в любом случае за год соберется кучка денег на изготовление последней кучки запчастей двигателя по моим чертежам. Замечу, что меня совершенно не беспокоит скорость реализации моих прожектов - отсутствие денег заставляет продумывать все по нескольку раз, искать, учиться и совершенствоваться, ибо остаток своей жизни я превратил в своеобразное бесконечное развлечение. Странно, но случай привел меня на пароход с вертолетной площадкой на корме... Вид с борта Мессершмитта:
SergeCorobkin = 12:26 08.06.2010
SergeCorobkin = 22:10 18.01.2011 Ага, полетал - 300евро за самый маленький круг - это не для нас... Зато теперь я знаю, как будет выглядеть мой вертолет - спереди обтекаемый, довольно узкий и длинный кокпит, под брюхом контейнер с канистрами и лебедкой, а сзади голый движок с хвостом и рулями плоского поворота. По бокам, над канистрами, место крепления шасси или шести стрекозиных лапок с грейферными когтями - сказочный персонаж и только... Как-то быстро закончился этот поход, будто только вчера вышли и вот опять я здесь, в этом СПб. Поглазев в Интернете на маленькие вертолетики Compress CH-7 и Mosquito XEL, я подумал, что с кокпитом еще очень даже можно поиграться... Сидеть как на табуретке, иметь длинное выпуклое лобовое стекло, прозрачные выпуклые распашные или сдвижные, даже легкосъемные боковые двери из плекса, прозрачное выпуклое донышко, на котором можно лечь, вытянуться и поспать на циновке, ноутбук 17" в роли GPS, карты и прочих полезных прибамбасов, а для формообразования всяких кривых направляющих использовать металлопластиковые трубы, обматывая их стеклолентой поодиночке и вместе... Стоят дешево, гнутся легко и плавно с помощью пружин или мокрого песка, гладкие и скользкие внутри, можно прокатать в овальную или прямоугольную форму при необходимости. Прорезать болгаркой прорези аккуратно, где надо запенить полиуретановой монтажной пеной и заполнить пенопластовыми ломтиками, где надо прямые жесткие каркасы, направляющие или примитивные фермы - из прямоугольных трубок типа хоккейных клюшек, соединенных на клею или саморезиках, также обмотанных и смотанных вместе... Закладные детали из стеклотекстолита, с резьбами (покрупнее, дюймовыми или шуруповыми) потому как его волокна будут поперек оси резьбы и держать будут хорошо. Потом - вакуумная инфузия, словом сэндвич-скульптура, фантазии нет предела, возись сколько влезет... SergeCorobkin = 15:11 14.04.2011 Поломавши случайно ребра, я оказался в Мариинской больнице и мозги начали судорожно искать работу в лежачих условиях. Придумав маслонасос внутри редуктора роторной колонки, я решил попробовать сделать всю систему управления на тросиках в Боуденовских оболочках типа велосипедных, спидометрических или с одной упругой проволокой. Оказалось, что в сравнении с гидравликой много проще и лучше, но при жестких условиях: - тросы и оболочки только из нержавейки, сдвоенные и в пластиковой трубке, придется их покупать в Японии, у Токаи Мацуды; - обязательна обработка ПФПЭКК-240 и смазка Моликот НP-300 и долгая работа при условиях от минус 50 до плюс 250 градусов гарантирована; Теперь от кресла к верху стойки роторной колонки будет тянуться шлейф из 6-ти тросов управления и 3-х проводов питания обогревателей и светодиодов лопастей. Кроме того, сдвоенные тросы управления газом и от педалей плоского поворота пойдут в моторный отсек. Пусть теперь ручка "Шаг" имеет мотоциклетную ручку "Газ" и корректор опережения зажигания. Сдвоенные тросики позволяют присоединять систему "Futabu", если на исполнительном органе имеется блок, через который второй конец троса может идти на сервомашинку. Тогда нужны исполнительные рычаги побольше, расположить их как на Мессершмидте Во-105 и потребуется 3 сервопривода на АП, один на плоский поворот, один на газ, на зажигание и еще на стартер. Итого 7 каналов. Теоретически - это неплохой автопилот, если дополнить его высотомером, GPS (кофеваркой, будильником, теплым туалетом)... А еще я подумал, как на стапеле - толстой фанерине можно расставить лекальные дуги-арки кокпита и приготовить все для вакуумной инфузии, вот только двери еще никак не могу удумать и АКАД 2006 уже не способен отобразить мои фантазии - пора осваивать Acad 2009... И с сожалением всплакнув по идее теплого кокпита, я вынужден вернуться к несущему каркасу, внедренному в легкий и прозрачный кокпит, который висит на редукторе роторной колонки, а на нем крепится движок, кресло-каретка, корзина с топливом и грузовой лебедкой. Покритиковать Mosquito XEL с моей точки зрения? Хорошая, сложная игрушка - для забавы и удовольствия в теплую погоду, для адреналина, для почувствовать себя пилотом, для выпендрежу... Конструктивно - слишком все сложно, нагромождено, непроработано... Ремни, шкивы - 19 век, потери на нагрев большие, но зато просто и даже красиво получилось... Шумный, прожорливый, недолговечный двухтактный движок, что неудивительно, мне вот тоже пришлось начинать с постройки движка.. Практической пользы, кроме забавы - нет, а цена забавы - 45500 - 48500$ плюс сборка-настройка - 9000$, плюс обучение - 10000$... Тем не менее, это настоящий вертолет и летают америкосы без парашютов, и садятся на авторотации, и выглядит прикольно, но до Ка-10М образца 1950года ему далековато. Однако явно выражена тенденция к росту мощности и взлетного веса каждой последующей модели, вероятно, американский прагматизм все-таки победит и эта игрушка станет более функциональной. На Mosquito XE3, однако заметно, что с увеличением мощности и веса двигателя - он валится назад, потому что компенсировать нечем, а кокпит короткий - подвинуть кресло некуда, коротка кольчужка... Турбореактивный Mosquito XET летит быстрее и ярче, все-таки 90 л.с., но жрет топливо - мама не горюй...
Что до меня касательно - вытянуть кокпит, кресло двигается на каретке, место вокруг роторной колонки использовать для НЗ и багажа, на поплавки тоже можно навалить всяких пакетов, серьезный груз на лебедку и вот это уже будет рабочая лошадка, при соответствующей прочности и мощности..
Что осталось от первоначального замысла: - одноместная машина с низким центром тяжести, городским шасси и морским шасси-катамараном, небольшим внутренним багажником и внешней лебедкой для большегрузов до 350кг весом; - топливо А-92 = контейнер на 4 канистры по 20 литров, еще одна канистра 20л. аварийного НЗ в багажнике. В дальние походы в поплавках тоже можно разместить более чем 2х100 литров топлива, значит должен быть переключатель подачи топлива и шасси надо прочное... Топливо подается сначала ручной грушей, а затем методом вытеснения охлажденными выхлопными газами. Грузовая лебедка, расположенная между канистр, используется и для манипуляций с контейнером - опускать и поднимать 80 кг вручную не очень-то хочется. Аварийный сброс контейнера с топливом и лебедки с грузом пусть будет - может быть, это когда-нибудь спасет мою жизнь, а как быть с поплавками, их ведь не сбросишь??
- максимальный расчетно-испытательный взлетный вес 750кг, обычный рабочий - 300-400кг; - четырехтактный двигатель 100л.с. длительной мощности, кратковременно до 140л.с. из двух почти литровых цилиндров Yamaha воздушного охлаждения, с 4-х кратным высотным запасом, внутренним редуктором 1:2, карбюраторами Keihin 40CV, турбокомпрессором Garrett GT1241, двумя генераторами Yamaha F-50, вентилятором обдува цилиндров, пусковым подогревом воздуха, прогревом свечей и декомпрессорами; - легкие трехлопастные роторы-балки с плавникообразными хвостами диаметром 8.0 метра (пока..) и омахиваемой площадью 100кв.м. Удельная нагрузка 3.5 - 7.5 кг на кв.метр омахиваемой площади с целью улучшения планирующе-порхающих свойств вертолета для полета в малошумящем, экономичном режиме мелких птиц. Куполообразное распределение подъемной силы должно создавать воздушную подушку и улучшать пропульсивные свойства машины; - разумеется, все управление будет одной ручкой "Шаг-Газ" с кнопкой запуска стартера, установленной посредине - пока у меня не образовались еще стереотипы поведения.. В этом есть смысл - при повороте левой или правой рукой верхней ручки "Шаг" тарелка с тремя тросиками от АП поднимается и вытягивает их - увеличивает общий шаг. Ниже находится ручка "Газ", которую можно крутить правой или левой рукой вместе или независимо от ручки "Шаг", ибо между ними шариковый щелчковый подшипник. При этом еще и маневрировать, отклоняя их в любую сторону и не теряя высоты. Я думаю, что поворот ручки "Шаг" на 1 оборот должен обеспечивать изменение шага роторов от минус 4 до плюс 14 градусов (это важно для подрыва на авторотации), а одна треть оборота ручки "Газ" - от холостых и до полных оборотов двигателя. Практически полная скоординированность - если крутить ручки вместе, то полные обороты двигателя будут при шаге роторов плюс 2 градуса. Если крутить ручку "Шаг" дальше, то она будет добавлять шаг роторов и прощелкивать по ручке "Газ". Назад - опять вместе, своеобразная такая запоминалка. Второй шариковый щелчковый подшипник на тарелке ручки "Шаг" - это фиксатор шага, но тверже, сильнее, чем фиксатор газа, потому что он ведущий.. Корректор зажигания, флажок декомпрессоров и кнопки щитка приборов и прочие мышки и кнопки пусть будут рядом, поскольку одну руку всегда можно освободить. Таким образом, панель управления оказалась между ног, значит ручка "Шаг-Газ" будет легкосъемная, дабы не мешать посадке-высадке, как руль на Formula-1. Конструкция в целом стала изумительно простой и даже противоугонной - куда без ручки-то? Педали плоского поворота как и были - независимы..; - смещение кресла пилота смещает центр тяжести машины вперед-назад для балансировки и длительного полета вперед. Задав креслом необходимое смещение центра тяжести вперед, можно освободить руки и далее управлять педалями - рулями координированного плоского поворота. Кресло сдвигаем, упираясь ногами в педали и даже можем отклонить его назад, в "полулежа" и фиксируем внизу штифтом, а вверху, за подголовником - подвижным хомутом на роторной колонке. Ремни безопасности - чтобы не вывалиться сдуру, будут крепиться на боковины кокпита, как в автомобилях и защелкиваться на груди, а шлем с накидным ремешком за подголовник кресла, как у пилотов Formula-1, чтобы башка не отвалилась; - локатор Furuno, GPS-приемник или навигатор, щиток приборов двигателя, высотомер, шлюпочный компас, ноутбук 17", две неубиваемые радиостанции-телефоны, светотехника, усилитель и динамики, прослушивание двигателя и роторной колонки через датчики детонации, возможно применение радиоуправления Futaba на 10 каналов c мощными рулевыми машинками; - можно снять педали, развернуть циновку и поспать ночью или пережидая плохую погоду, надо иметь набор для выживания и приготовления пищи в полевых условиях, термос для чая, аптечку. В дальние походы не помешает шлюпочный НЗ. Обогрев кокпита - теплым воздухом от выхлопных труб (а еще на них можно лосось в фольге запечь...); - основная потребительская функция - перевозить мою попу и рабочий набор инструментов, также можно купаться, загорать, рыбачить с поплавков, можно навалить кучу пакетов с покупками, набрать грибов, сесть на марь с голубицей или накопать картошки, можно подвесить к шасси корзину c чем-нибудь или носилки с раненым человеком (а на поплавках даже двое носилок..), поднять на лебедке довольно большой, до 350кг, груз и еще много разных применений летом и зимой - Choppers will be Choppers.. Можно даже накрыть его парашютом или большой шестистенной палаткой (подперев лопасти палками) и жить в ней летом на природе, 50 кв.м. - довольно просторно.. В светлом будущем - принадлежать катамарану для доставки грузов и себя на якорных стоянках. Вероятно, будет ласта-весло или гребной электромоторчик, чтобы подгребать к плавающему подъемному концу с катамарана; - и рекомендую себе быть как можно более опасливо-осторожным, не летать ночью и в плохую, штормовую погоду - это жутко опасно, тщательно выбирать маршрут, место для посадки и не лезть в узкости, следить за топливом, не ссориться с властями и всегда иметь НЗ. Кроме того, не следует забывать: "Чем круче джип - тем дальше топать за трактором..";
SergeCorobkin = 20:17 30.08.2011
SergeCorobkin = 22:00 18.10.2011
Acad-2012 - ну очень красиво визуализирует модели:
На это лето я имею три стратегических замысла: - упорно достраивать движок, даже жить на пароходе и точить-фрезеровать все, что могу сделать сам; - если это не получится, то попробовать перескочить в рейс на "Логачев", а потом, осенью, снова сюда..; - если и это не получится, то попробовать на парусник "Мир" или "Крузенштерн" - или вообще в неизвестность, но все равно упорно достраивать движок..; SergeCorobkin = 23:06 11.03.2012 А реально оказалось, что я в отпуске до 5 июля и вовсю занимаюсь вертолетиком и движочком, "Логачев" еще в апреле ушел в рейс, а на поход на паруснике у меня скопилось уже 86 отгулов и следующим летом - ..! А сейчас надо запчасти по моим чертежам заказывать - чего сам не смогу сделать.. |
|
|
|
