И вот оно - лето 2016...

"Что не совсем безумно, то очень даже может быть разумно"- сказал я тихо сам себе и ринулся в поиски путей создания кемпера... Еще раз пересмотрев мелкие грузовички с точки зрения переделки их в кемпер повышенной проходимости, я понял, что для меня хорошо подойдет только ISUZU ELF 3.5 Long (NMR85H-416) с колесной базой 3350мм. на категории В до 3.5тн., с вынесенной вперед небольшой кабиной, колесными полунишами (как у КАМАЗа и др. грузовиков) в которые влезут большие булки и мощной рамой из швеллера 180х65х4мм. С точки зрения массо-прочности этот грузовичок ненамного круче других (тут интересно...) , с точки зрения кемпера кабина впереди - это очень хорошо, с точки зрения проходимости колесная база не очень-то велика, углы въезда-съезда не очень плохи, а с ГАИшной точки зрения нахождение в кузове какого-то крупного груза и большие колеса - не повод для домогательства и вымогательства. Если применить прочные и тяжелые раздатку, карданы и мосты ГАЗ-66, то они спокойно выдержат все реальные способности ISUZU ELF, увеличив массу его шасси примерно на 230кг., т.е. до 2300кг. без дополнительных баков. С кемпером его масса должна вписаться в 3500кг., что для его подвески маловато, поэтому можно озадачиться перераспределением листов рессор и дополнительной пневмоподвеской, поскольку тяжелые мосты ГАЗ-66 и вся его механика с запасом созданы для 6-тонной массы и я хорошо помню, как мягко катался ГАЗ-66 с бурилкой на попе.

Исходный чертежик для размышлений - булки будут шириной как задние сдвоенные колеса, колея и ширина будет поболее, клиренсы повыше, бугры покруче, будка пониже, асфальт пожиже, ну и морковка - как всегда дороже... Обрати внимание, как стоят серьги задних рессор - для лифта моста их можно просто развернуть вниз.

Рассмотрев этот крепкий грузовичок поближе, я примерно понял, что особо страшных проблем не будет, булки M-TRIM 35*17*R18 влезут, места для их поворота более, чем достаточно (ну, мож придется чуть сдвинуть ось назад..), на булках машина поднимется на 80мм., клиренс мостов будет 290мм, а при установке передних мостов ГАЗ-66 вместо передней балки и заднего моста машина поднимется спереди еще примерно на 100мм. и ширина по булкам будет 2300мм. Задний мост придется приподнять на те же примерно 100мм. и может даже отодвинуть его как-то для размещения раздатки ГАЗ-66 (колесная база ГАЗ-66 = 3300мм, а ISUZU = 3350мм. - все должно влезть нормально).. Это и есть основная проблема - установка мостов , раздатки и трех карданов ГАЗ-66, все это имеет вес около 850кг., большой запас прочности и качественно решает проблему внедорожности ISUZU ELF 3.5 Long (однако японцы ее пока не могут решить - им не приходит в голову, что раздатка ГАЗ-66 может висеть на раме любой машины сама по себе, как у SUZUKI JIMNY, а мосты ГАЗ-66 очень соответствуют ISUZU ELF, вполне выдержат его нагрузки, имеют кулачковые самоблокировки и просто неубиваемы..). А вот с креплением рессор на широких мостах ГАЗ-66 придется повыдрючиваться изрядно и хорошо бы еще тупо заменить тормозные барабаны мостов ГАЗ-66 на барабаны ISUZU с гребенкой датчиков ABS, да уж - мечтать не вредно, надо еще хабы с турачками на них придумать и сделать..

Кроме того, надо определиться с передаточными числами трансмиссий, это просто - ISUZU ELF 3.5 Long имеет максимальную мощность двигателя 150 л.с. при 3200об/мин, колеса диаметром 720 мм., главную пару 37:8 = 4.625 и максимальную скорость 110км/ч. при полной массе 4.7 тонны. С другой стороны, ГАЗ-66 имеет 115 л.с. при 3200об/мин, главную пару 6.83, колеса большего диаметра (1050мм.) и массу до 6 тонн. А булки M-TRIM изрядно шире колес ГАЗ-66 (450мм.), но меньшего диаметра - 900 мм., имеют ограничение скорости 90км/ч, следовательно, можно двигаться себе неспешно - везде, поскольку главные пары будут от ГАЗ-66 (900/720=1.25, а 6.83/4.625=1.477.. и момент на колесах будет ого-го!), значит трансмиссия в целом понизилась на 18% и это минус в смысле скорости, но плюс в смысле проходимости.. Штатный спидометр будет врать бессовестно , однако можно смотреть на GPS или тупо подрисовать шкалу штатного, вычислив поправочный коэффициент для корректировки километража.

Уникальность раздаточной коробки автомобиля ГАЗ-66 в том, что она является отдельным самостоятельным элементом трансмиссии автомобиля массой 3-7 тонн, может быть поставлена на любой из них - и превратить его во внедорожник. Раздатка состоит из картера 3, в котором смонтирован ведущий вал 2, соединяемый с помощью фланца 1 карданного вала с вторичным валом коробки передач. Передним концом вал опирается на шарикоподшипник, установленный в стенке картера, задним – на роликоподшипник, установленный в выточке вала 6 заднего моста. На шлицах ведущего вала имеется шестерня-каретка 4, обеспечивающая включение заднего моста (прямая передача) и понижающей передачи. Вал 6 заднего моста изготовлен вместе с шестерней 5, имеющей внутренний зубчатый венец для зацепления с шестерней-кареткой 4. Этот вал через фланец 7 карданной передачи соединяется с валом ведущей шестерни главной передачи заднего моста. На промежуточном валу 9 неподвижно закреплена шестерня 14 понижающей передачи и подвижная шестерня 10, которую вводят в зацепление с шестернями 5 и 12 для передачи крутящего момента на вал 11, который через фланец 13 и карданную передачу передает крутящий момент на вал ведущей шестерни главной передачи переднего моста. Через шестерню 8 крутящий момент передается на спидометр автомобиля. Внутренняя полость картера заполняется жидким трансмиссионным маслом и закрывается крышкой, в которой монтируется механизм включения понижайки и переднего ведущего моста. Напоминаю - не жадничай масла, ибо будет голодуха верхних подшипников..

При включении передачи в коробке передач крутящий момент будет передаваться ведущему валу 2 раздаточной коробки. Однако если шестерня-каретка 4 не введена в зацепление с шестерней 5 или 14, то крутящий момент на колеса передаваться не будет - это не понять зачем нейтралка. При введении шестерни-каретки 4 в зацепление с шестерней 5 крутящий момент через них будет передаваться на задний мост и автомобиль будет двигаться в режиме 2х4 (2WD). Для включения режима 4х4 (4WD) необходимо шестерню 10 ввести в зацепление с шестернями 5 и 12 и это действие включит передний ведущий мост. При введении шестерни-каретки 4 в зацепление с шестерней 14 будет включена понижающая передача и тяговые усилия на колесах увеличатся. Однако в механизме переключения смонтировано блокирующее устройство, не позволяющее включать понижающую передачу при отключенном переднем мосте, чтобы избежать перегрузки привода заднего моста. Блокирующее устройство не позволяет выключить передний мост, если включена понижающая передача. Передаточное отношение прямой передачи 1 : 1, понижающей – 1,982 : 1. Раздаточная коробка ГАЗ-66 имеет три флянца для карданов, передний кардан с левого борта и поэтому отлично подойдет на ISUZU ELF, который имеет выхлопную систему по правому борту. Если использовать тяни-толкай трос ISUZU (как для привода коробки передач), то легко сочинить интуитивно простую систему управления раздаткой, закрепив трос на кронштейне справа от руля и выше педали газа (там много места и лючок под кабину есть..) с алгоритмом работы - тянем за рукоятку трос вверх, а трос закреплен на рычаге на тягах переключения шестерен раздатки и включает передний мост, после чего можно включить понижайку через нейтралку. Естественно, при этом надо выжать сцепление, чтобы освободить шестерни. В обратную толкаем рукоятку троса вниз, через нейтралку включается прямая передача и дальше можно выключить передний мост, стандартно: 2WD - 4WD - N - 4WDL. Тяги переключения шестерен придется немного доработать, чтобы грамотно пристроить рычаг с тросом и не забудь закапать в трос эмульсию ПФПЭКК..

Кабина ISUZU откидывается вперед для обслуживания двигателя, что мне очень нравится, поэтому место стыковки ее с кемпером для организации единого объема должно быть мягким и герметичным, с внутренним запором, дублирующим наружный запор, а вырез в задней стенке кабины будет откидываться на рояльной петле вверх-назад и при необходимости возвращаться на место. Спинку среднего сиденья можно опускать, чтобы получить переход в салон кемпера. Модные сегодня обтекатели между кабиной и кузовом тоже можно применить для оформления экстерьера, прилизав переход кабины в сарай кемпера с каким-нибудь простеньким выпендрежем.. Выхлопную трубу ISUZU хорошо бы оснастить банками прямотоков и даже увести вверх (сделать доступной для одевания патрубка накачки пневмодомкратов), между кабиной и кемпером - не будет захлебываться в воде, но, блин, она ж с правой стороны.. Кузовную несущую решетку постараюсь использовать для рундуков, заполню ее ниши пенопластом с монтажной пеной с целью утепления пола кемпера (теплый пол хочу..), на фанеру постелю цельный лист хорошего линолеума и надо бы подшить решетку снизу алюминиевым листом, а алюминиевые борта будут демонстрировать законность происхождения кемпера, т.е. кемпер будет просто поставлен плотно на грузовую платформу и хорошо зачехлен, а на стоянке этот чехол будет тентом над микролужайкой. Еще надо подумать, как спрятать под платформой выдвижные прямоугольные трубы для поплавков и как использовать пустые места внутри рамы.. Длина салона получится примерно 4.5 метра + кабина, что мне и требуется, а при колесной базе 3350мм., рессорной подвеске, увеличенных клиренсах и колесах M-TRIM 35*17*R18 (с добавкой еще 2-х слоев корда специально для меня..) - ну, еще тот будет проходимец. Все, что было написано выше и раньше - практически не изменилось, замысел стал еще лучше, потому что в плюсах оказалось японское происхождение агрегатов и шасси, турбодизель, горный тормоз, избыточная прочность и мощность (я ж не буду сбрасывать кемпер с самолета на парашюте, как сбрасывали ГАЗ-66 в десантуре..) , хорошая надежность и офигенские свойства ходовой ГАЗ-66, поэтому следует рассмотреть мои финансы сегодняшнего дня - и полный вперед... Еще я откопал вот это свежее эхо моих размышлений:

правда, четвертая фотка - не совсем эта машина, но около того, для антуражу... У меня же очень похожая, но пошире, дверь будет не сбоку, а сзади, внешне кабина будет перетекать в кузов, свесы будут по уровню низа трансмиссии и никаких ящиков, а еще можно навесить 3 бака ГАЗ-66 по 105 литров каждый и чтобы никаких потаскушек с канистрами... А зачем эти ниши снаружи, скажет мне кто-нибудь?? Но это все бзики заказчиков, а прелесть этой конструкции в том, что она не тяжеленный железный сарай с минватой, а стеклопластиковый композит, легкий, прочный и довольно красивый. Но даже подняв машинку на 300мм. и сделав 4WD - на таких колесиках только асфальт, а грунтовка - до первой лужи..

Поскольку процесс покупки сегодня, 6.06.2016г. запущен, эта игрушка, фундамент моего домика на колесах, обойдется мне в 2250тр. (29339Е, считай однокомнатная квартира - дороговаты мои развлекухи..), с кондиционером, пусковым подогревателем Webasto PRO 50 Eco и прочими наворотами, а платформа будет 4400х2200х400мм. Совсем недурно, внутри будет 4.3х2.1=9кв.м. плюс кабина - именно то, что нужно мне, гиперактивному старикашке.. Обтекатель будет навешен на кабину и будет откидываться вместе с ней, ну а переходный узел будет прилегать к задней стенке кабины и уплотняться - по ее ребристой плоскости. Положив спинку пассажирского кресла, можно на карачках перебраться в салон кемпера. Стеклопластиковые откидные вверх свесы по бортам будут прикрывать 4 бака соляры, аккумуляторный ящик, баллоны пневмосистемы и мож еще чего-нибудь - для отвода глаз... А еще ISUZU требует дневные огни, как сейчас принято в ПДД, поставлю обязательно, нарушу безмятежность облика. Кстати - облик нейтрально никакой, без выпендрежей, чистая функция и это мне нравится, а еще вроде как можно поспать на сиденьях и Webasto можно программировать, чтобы шкворчал иногда ненавязчиво... И, если будут булки M-TRIM, то 2 запаски можно разместить как основание койки высотой 450мм. По-спартански буду иметь 2 морские койки, которые можно положить друг на друга, или две рядом, или как диван, или как стол. Отсюда первые 2 метра от перехода из кабины будут спально-столово-деловым районом с рундуками и узким проходом, а дальше кухня, холодильник, шкапчики и санузел. Вообще-то не забудь - если убрать всю мебель, то будет довольно большой и грузоподъемный термосарай для перевозок. Задняя дверь-трап с поручнями должна быть пошире в пределах разумного и приколись - она прикреплена к заднему борту и откидывается вместе ним, причем только изнутри... Это фига.. - специально для хищников ГАИ.

Итак, надо приготовить эмульсию ПФПЭКК в солярке и в масле Reniso Triton SE-55, после приемки машины залить ее в агрегаты и немного в топливо после фильтров, еще желательно пшикнуть обильно и долго в воздух перед турбокомпрессором, а в будущем и в тормозуху и в сцепление и во множество других подвижных деталей. Очень жаль, что не смогу сам обкатать машину, потому как она будет перегоняться из Нижнего Новгорода своим ходом.. Ну, тогда постараюсь убедить Олега Бакулова (он будет ее перегонять) убить время на обкатку в переменных режимах и заодно привезти мне раздатку, мосты, карданы и баки ГАЗ-66. Ну, а потом необходимо оклеить кабину и лобовое стекло антигравийной пленкой или покрыть RAPTOR, снять фанеру кузова и доделать платформу, заполнить пеной полости кабины, дверей и перекрутить весь крепеж на растворе силикона в Р-4 (или с Лактайтом-577), затем окрасить все снизу тем же раствором, ибо сборка-то УАЗовская и все блестящие болтики вмиг поржавеют и закиснут, потом придется резать (плаваем, знаем...), снять борта и постелить цельный лист хорошего линолеума и подумать, как сделать теплый пол. Следовательно, уже нужен компрессор с ресивером и реечные домкраты... Затем надо поползать с рулеткой и штангенциркулем, замерить и вычислить будущие рацухи. Параллельно рисуем в AutoCad модель поточнее и можно начинать делать кемпер по технологии "Сэндвич-Скульптура". Первоначально кемпер будет как обычный сарай для дорог общего пользования и лишь потом превратится в вездеход, гибрид ISUZU ELF и ГАЗ-66, который я даже попытаюсь узаконить методом внесения изменений в ПТС.

Злобное и совсем не лирическое отступление - снять в Сбербанке 2250тр. оказалось совсем не просто, не хочет он отдавать тебе твои, непосильным трудом заработанные денежки... Для дураков там придуманы лимиты выдачи - не более 150тр. в сутки и еще какой-то, неизвестный мне лимит, который я превысил и теперь не могу снять вообще ничего.. Завтра я поеду разбираться с этим, а пока выливаю здесь накопленный за эти 2 недели посещений Сбербанка негатив:

- лучше деньги не хранить вообще, а немедленно реализовывать, покупая то, что не горит, не гниет, не изнашивается, никому, кроме меня не нужно, что нет смысла украсть и продать кому-либо.. Что такое деньги - это игра, в основе которой лежит далеко не всегда правильная (вернее, всегда неправильная..) оценка стоимости труда, материального ресурса или выкопанной из земли драгоценности;

- хранить деньги можно только в собственном банке, например в стеклянной банке под койкой и в чем угодно, только не в рублях. Риск такого хранения маленький - стихийное бедствие типа пожара или другая маловероятная досадная случайность. Снимая же деньги каждый день по 150тр., да еще в одном и том же месте, я подвергаю себя значительному риску получить по своей лысой башке, правда, пока еще тьфу, тьфу..., а черные постоянно там крутятся почему-то;

- если бы я 2.5 года назад не поленился и поменял 1320тр. на евро по 44р/е, а получившиеся 30000Е положил бы в стеклянную банку, то сегодня они так и валялись бы там. Сейчас я мог бы их достать, пересчитать в рубли по 76р/е и отнести продавцу машины без какого-либо геморроя, даже не поменяв на рубли, поскольку евры не стареют, не гниют, не усыхают и никто от них не откажется. Но поскольку я поленился тогда, а сейчас эта машина стоит те же 30000Е, но в рублях это уже 2250тр. Моя лень обошлась мне очень дорого, 2250 - 1320 = 930тр. да плюс две недели геморроя и неоправданного риска при получении денег в Сбербанке;

- отсюда жестокая правда жизни - неизвестно, случится ли с моей банкой под койкой или с Европой (Америкой, Британией, Китаем..) стихийное бедствие, но зато точно известно, что главный грабитель грабил и будет грабить меня с завидным упорством и постоянством. Поэтому железное правило - все свободные рубли немедленно менять и хранить только в собственном банке, а также не лениться думать и действовать - быстро и грамотно избавляться от них с наибольшей пользой для себя, любимого..

- оказалось, есть еще один лимит для глупых обывателей - 1500000р в месяц и хорошо, что я догадался перед покупкой ISUZU открыть новую карту для этой операции, потому что иначе сейчас бы совсем влип и не смог бы снять ничего. А так пришлось лишь съездить за старой картой и снимать с нее. Никакой логики в таких лимитах нет, кроме одной - просто напакостить человеку... Но в ближайшем будущем я со Сбербанком и прочими банками расстаюсь навсегда... - и не спорь со мной..;

И хватит о стране непуганых идиотов, пора заниматься дальше - купить планшет (уписаешься, для меня подошел единственный из тысяч, довольно посредственный WEXLER TAB i10+ ...) и офигеннейший на сегодня приемник GPS Global Sat ND-105C, прочитать жутко умную инструкцию ISUZU ELF, прочитать ПДД-2016 с охреневшими вконец штрафами, может поумнею слегка и водить буду аккуратно..

Так блокировки ГАЗ-66 выглядят в рабочем состоянии, что наводит на мысль - обязательно применить ПФПЭКК-240.. При проскальзывании колес крутящий момент на железке слева, из которой торчат штифты и правая полуось - крутит оба колеса, но позволяет им внатяг забегать вперед относительно друг друга и в этом вся суть процесса, а дифференциал как таковой здесь вообще-то отсутствует. Без хорошей смазки убить эту конструкцию - что два пальца об асфальт... Прикольно, а как это совместится с ABS+ASR+EBD..? Не знаю.., умничать не буду, пока не попробую, но инженерная мысль говорит, что разницы никакой нет..

Вот так устроены мосты - на левом схема действия блокировок, а на правом показано, что против голодухи подшипников ведущей шестерни есть подвод масла от большой ведомой шестерни. В отличие от редукторов ISUZU и многих других, ведущая шестерня в трех подшипниках - грамотно, по-военному.. ISUZU 4WD имеет не блокировки, а дифференциал повышенного трения на силиконовой вязкой смазке с пакетом дисков между полуосями. Насколько это хуже или лучше кулачковых блокировок ГАЗ-66 я не знаю..

Поворотные кулаки мостов ГАЗ-66 поворачиваются на конических роликовых подшипниках и имеется система подкачки шин - классика жанра.. Было бы круто подобрать дисковые тормоза с ABS или воткнуть барабаны с ABS от ISUZU, но скорее придется сделать гребенку на торце барабана ГАЗ-66, а датчик в сверлении на тормозном щите. Своевременно меняй манжеты и смазку, не жадничай!, иногда надо менять втулки полуосей - и не будет особых хлопот, особенно, если все обработать ПФПЭКК-240.. Ну, аналогов в мире нет, как мне кажется..

Здесь хорошо видно, что сделать прочные хабы, не увеличив и без того очень большую ширину (2270мм.) мостов ГАЗ-66 - невозможно. Поэтому, хорошенько подумав, я пришел к всем известному, простому и не очень удобному решению, суть которого в том, что включать передний мост приходится в особых, тяжелых условиях движения, по большому снегу, грязи и песку - т.е. довольно редко, но очень метко - ведь именно туда я и стремлюсь попасть... Тогда, покинув асфальт, откручиваем колпак 20 и закручиваем болтик 19, который вводит муфту 18 и, соответственно, полуось 10 в зацепление с фланцем 17 и колесом. А на фланцы 17 я сделаю или подберу фланцы-накладки большого диаметра типа сковородок и посажу их на 6 из 10 шпилек поверх фланцев 17. Это будет борт турачки, а сама ступица - это барабан турачки. Штампованная подножка на рисунке тоже использовалась как турачка - иногда.. Не очень-то это удобно, но зато очень надежно (если руки выросли правильно..), а ведь хабы далеко не всегда удается включить или выключить и непонятно еще - как они там себя чувствуют.., впрочем я могу и хабы сделать, как у ISUZU, с трехлапой пружиной. А впоследствии оказалось, что хабы вполне влезут...

И еще, если надо снять ведущее колесо с фланцем-турачкой, то снимается фланец, отсоединяется шланг подкачки и снимается колесо, а при установке запаски сначала ставим ее, затем подсоединяем шланг подкачки и ставим фланец-турачку. Долго и нудно - не спорю, но это еще не конец, мож придумаю чуво, типа тупо всегда на 4WD, ведь с подруливаюшим задним мостом исчезает волочение и уменьшается сдвиг-смятие резины задних колес в поворотах, а трение и смятие резины имеет очень большую долю в общих потерях, потому-то колеса греются так сильно.. Впрочем, расход топлива поставит большую и категорическую точку в этих рассуждениях.

Отдельная песня - крепление рессор и лифт машины.. Штатные рессоры на узкой раме ISUZU, особенно передние, залазят на редуктор широких мостов ГАЗ-66, поэтому придется делать поперечные балки, иначе будет порнуха.., а вот про амортизаторы пока и думать не хочу, там рычаги поворотных кулаков будут мешать очень.. Главное, чтобы редукторы мостов не достали до важных конструкций. Еще я понял, что возможны глубокие, 230х580х4400мм. рундуки под полом кемпера (достаточно на раму положить лист стеклотекстолита), баки ГАЗ-66 можно подвесить к раме и платформе. На этом мое сердце успокоилось - грозных и страшных проблем вроде нет, можно заняться дальнейшей подготовкой...

Вот так примерно это будет выглядеть в походном положении. Не очень уродливо, вообще-то, машина поднята на 200 мм. за счет булок и лифта мостов на 105мм, но впечатление устойчивости и баланса определенно есть. Для меня одного такое чудище - это явно много, но я и хотел многого. Алюминиевые борта здесь будут выглядеть дизайнерским выпендрежем, но мы-то знаем, что почем. По городу бегает множество этих грузовичков, в виде эвакуаторов и с огромными ящиками на горбу, грузят их неслабо, а на поворотах их так заваливает, смотреть страшно, поэтому широкие мосты и булки - это очень вписывается в замысел. Разумеется, есть булки еще больше и еще шире, но тогда на дороги общего пользования не выпустят, поэтому я думаю, что попал чуть больше, чем в золотую серединку. Есть еще одно обстоятельство - когда ISUZU придет из Нижнего Новгорода, то привезет 850кг. железяк - 2 передних моста, раздатку, 3 кардана, 3 бака ГАЗ-66 и это все мне надо будет разобрать, перетащить домой, промыть, замотать и разложить до нужных времен. Мышцу круто накачаю, железки-то тяжеленные..

Ну вот, новая игрушка приехала в СПб с мостами, ремкомплектом к ним, карданами, раздаткой, тремя баками ГАЗ-66 и угнездилась под моим окном. Олег обкатал ее слегка (150км. по Нижнему Новгороду..), затем влил в масло ДВС флакон эмульсии ПФПЭКК-240 и через 10 минут обнаружил, что дизель стал работать мягче, а потом, попозже, сравнил звучание этого дизеля с тремя другими аналогами (они перегоняли 4 машины) и был удивлен разницей. В процессе перегона оказалось, что расход топлива примерно 10 литров на 100км. с грузом 850кг. на борту, а у трех пустых аналогов - 13л/100км. Впечатление у Олега было сильное (я-то изучил эти фокусы еще в начале 90-тых..) и когда он купит себе "INFINITY" , то приедет ко мне и мы обработаем ее.. Замечу, что самый правильный способ применения ПФПЭКК-240 именно такой - новую машину следует немного, примерно 10% от рекомендованной заводом, обкатать без нагрузки в переменных режимах, дать железкам потереться друг об друга.., а затем залить ПФПЭКК-240 в двигатель, коробки и мосты и направиться в путешествие. ПФПЭКК сразу остановит обкаточный износ, а по моему мнению примерно 80% износа агрегатов машины происходит в процессе обкатки. Остальные 20% износа машина добирает в течении своей жизни до капремонта. Затем, в процессе доводки машины до совершенства, следует не полениться и абсолютно все трущиеся железяки помазать ПФПЭКК-240, даже такие, как дверные замки, шарниры, оси дворников, тросик спидометра и тросы переключения коробки скоростей, что уведет их моторесурс в бесконечность и избавит от множества мелких досадных поломок в светлом будущем. Масло Reniso Triton SE-55 и фреон R141b, которые я использую для приготовления эмульсии ПФПЭКК, имеют рабочий диапазон от -50 до +250 градусов Цельсия, поэтому ее можно засовывать везде, куда смогут достать шаловливые ручки..

Вот такие они, новые заморочки для меня, гиперактивного придурка - нет бы любить женщин, потакать их прихотям, отдавать им деньги, чтобы они покупали всякую...

Рассмотрев тщательно в салоне ISUZU шасси 4WD с хабами на переднем мосту, с лифтом заднего моста на брусках под рессорами и раздаткой как на УАЗике (оно мне очень понравилось, но колея узкая, колесики мелкие, категория С и ценничек 3200тр. + цена платформы - будет 3500тр., ого-го!), однако я остался на своем - мне нужна машина полегче, пошире, на булках M-TRIM, подешевле и на категории В. Ходовая ГАЗ-66 подходит по всем параметрам и даже более того - она еще будет изящно крутить попой. Поползав с рулеткой, я понял, что оставить передние рессоры на месте, наверное, не удастся, придется сделать кронштейны и сильно раскорячить их. Не исключено, что переднюю ось я уведу взад на 50мм, чтобы сохранить на месте штатные кронштейны рессор и еще надо замерить кастер шкворней, ибо на просто взгляд там как у Мерседеса (да и у ISUZU тоже..) - примерно +15 градусов (замерил - плюс 13 градусов). Любопытная получается картина, ибо с таким кастером рулевой машинке будет трудновато крутиться, но курсовая устойчивость при отключенном передке будет отменная - как у танка. А задние ведущие колеса с таким кастером, но в обратную сторону тоже будут старательно стабилизировать машину, поэтому рулевой машине будет еще трудней, наверное придется развернуть кулаки заднего моста на один болт, загнать кастер в плюс, как у передних колес 22.5-13=9.5 градуса и тем самым уменьшить усилие на руле. Еще есть железное правило, с которым нельзя шутить - продольные оси силовой установки, раздатки и приводов мостов должны быть параллельны, дабы исключить угловую вибрацию резины колес от карданов и, соответственно, увеличения потерь.., поэтому поперечины должны не только поднять машину, но и выставить углы установки мостов, а кастеры шкворней кулаков - уж как получится, я ж не хочу (хоть и могу..) дырки крепления кулаков пересверливать.. Могу предположить, что слишком большой расход топлива (21л/100км) у ГАЗ-66 был как раз из-за грубого, 9.5 градуса, нарушения этого железного правила параллельности осей приводов..

Задний мост ISUZU гораздо уже, чем у ГАЗ-66, а редуктор практически такой же, ну очень похож - машинка-то мощная и что-то она обделалась, надо разобраться.. Интересно также - сколько циклов на изгиб выдержит болт крепления амортизатора? Не ожидал от японцев такую порнуху увидеть..

Как всегда в СССР - жуткая грязь в самых ответственных местах, трансмиссионка гавняная какая-то типа ТАП-15, смазка ШРУСов тоже какая-то ужасная отработка, из одного кулака даже вода полилась... Обрати внимание на наклон площадок под рессоры, как думаешь, зачем это было?

Замечу, что с железками из WWW.MOSTAT.RU мне повезло - раздатка в идеальном состоянии, при разборке мостов я увидел, что все внутренности в хорошем состоянии, крепеж почти везде не пережат, не потянут, кроме двух конусных пробок. Я очень боялся, что блокировки мостов будут изношены в дрибодан. Ан нет - все новое, чуть потертое, спасибо, Саша Сергеев, я очень рад. Когда буду собирать - все помажу эмульсией ПФПЭКК-240, дабы износу не знало..

Эта мелкая железка - снимает масло с большой ведомой, 41-зубной шестерни и подает его на подшипники малой ведущей, 6-зубной шестерни, чтобы не было там голодухи. Не вынув эту трубку - не разберешь редуктор и мне пришлось ехать на пароход и делать мощный четырехгранник, чтобы выкрутить пробку, которая закрывала доступ к этой трубке. Силиконом надо бы пользоваться, ребята..!

Вот такой получился суперключик-трещотка с квадратами 13,16,15мм для обычных головок, для пробок мостов и для больших головок с квадратом на 16мм. с трубкой и под кувалдочку. Пригодится очень для откручивания безнадежных.., ну и когда придет время затягивать флянцы под карданы на раздатке и на мостах. И еще о грязи:

Мосты ГАЗ-66 имеют 3 сапуна - в кулаках и в редукторе, поэтому, когда горячий мост попадает в грязную лужу и застревает, воздух в нем охлаждается и засасывает воду с грязью через манжеты, сапуны и прочие щелки. Достаточно одного раза и абразивная грязь обеспечивает быстрый износ с коррозией. В руководстве по ISUZU оговаривается, что агрегаты машины негерметичны и ездить вброд запрещается, а если уж пришлось, то немедлено слить грязное масло с водой и залить новое масло... Я думаю, что сапун на редукторе и сапуны на кулаках (а также сапуны на раздатке и коробке передач) надо соединить и подать туда воздух на подкачку шин. Давление небольшое - 0.3-1.0кг/см2, поэтому все манжеты получат небольшой напряг и не будут пропускать ничего, пока не износятся, а паузы в работе компрессора и потеки смазки будут индикатором утечек пневмосистемы и, соответственно, состояния ходовой части. Даже могу похвастаться - на пароходе, после устранения утечек пневмосистемы 150кг/кв.см, давление стоит уже 3 месяца, чего раньше никогда не было.. И все болты и стыки на силикон, чтобы ничего нигде не просочилось. Или как делают УАЗоводы - вкручивают тормозные шланги на все сапуны и выводят повыше, под капот.

Разумеется, дебильно приваренные болты-ограничители поворота кулаков я отрежу вместе с их кронштейнами, а между кронштейнами рулевой трапеции и флянцами мостов можно поставить резиновые подушки и они будут торчать примерно на 30-35мм. Или это будет обеспечивать рулевая машинка ISUZU. Вот тогда я и закажу полиуретановые защитные гофры-пыльники, которые встанут уже без проблем или же сам сошью кожаные чулки-шестиклинки, что ничуть не хуже. Однако поменять цельные пыльники-гофры на шарах кулаков будет далеко не просто, надо снимать весь узел с полуосью.., то есть отдаются тормозные и воздушные трубки, снимается тяга рулевой трапеции и рычаг поворота кулака, 8 гаек флянца крепления к мосту и voila - весом 80кг.. А кожаный пыльник - достаточно распороть один шов и снять, а новый одеть, аккуратно заштопать, вывернуть, закрепить на 12 болтиков М6 и хомут. Посмотрев еще раз на шасси 4WD в салоне ISUZU, замерив диаметр большой шайбы крепления манжеты и пыльника, я был сражен наповал - разница с размером этой же шайбы ГАЗ-66 = 0.05мм.! А в целом мосты ГАЗ-66 шире, мощнее и тяжелее, чем у ISUZU 4WD - это было правильное решение, купить неубиваемую ходовую ГАЗ-66 и абсолютную уверенность в завтрашнем дне...

Мне нужен рычаг левого поворотного кулака для того, чтобы прикрутить его на правый поворотный кулак и от него наладить рулевую тягу на задний подруливающий мост. Вместо него мне прислали сначала рулевую сошку (слева), затем поворотный кулак в сборе (в середке), но без этого, столь нужного мне рычага, который красуется на своем штатном кулаке (справа). Как в СССР, ей-богу, пришлось в другую контору обращаться..

Прошло 10 дней и железяки переехали на балкон, вытеснив оттуда барбекю и заставив меня навести порядок. Подкрасив и прикрыв их от непогоды, я немного поезжу на новой игрушке и перейду к новым задачам - ссадины платформы покрасить, все двигающиеся железки помазать ПФПЭКК-240, весь крепеж перекрутить на силиконе, развести силикон в Р-4 и задуть все внизу из краскопульта, постелить линолеум на платформу, нарисовать модель кемпера в Autocad и готовиться к постройке кемпера методом "Сэндвич-скульптура"..

Хорошо в деревне летом.. Процесс доводки ISUZU ELF 3.5 Long до совершенства продолжается. Где конец совершенства - лет через 5 узнаем... Разравнять кучу щебня - получится рабочая площадка.

Зачем на впускном коллекторе дизеля эта заслонка - я не знаю, мож это для горного тормоза или для неизвестных мне еще функций Евро-4, но сюда удобно было впрыснуть 50 кубиков эмульсии ПФПЭКК на солярке при 1600об/мин. Теперь эта заслонка, ее ось, впускной коллектор, штоки и тарелки впускных клапанов, форкамеры и камеры сгорания, донышки поршней и верхние части цилиндров покрыты тонким слоем ПФПЭКК-240, что есть очень хорошо.. Потом, когда-нибудь, я перед впускным коллектором вмонтирую мощный озонатор с вращающимся разрядом, дабы освежить дыхание движочка, умягчить его работу и уменьшить вредность выхлопа, а датчик коленвала выдаст импульсы управления для него..

Кстати, турбокомпрессор исправно отсасывал картерные газы мне под нос, дизель был холодный, но воняло совсем чуть. Потом, когда он прогрелся и я сбросил обороты на ХХ=600об/мин. - вонь усилилась, но не очень. Вывод - состояние поршневых колец хорошее (а с чего им быть плохими, если они прошли всего-то 1333км?.., но исходное количество вонизма следует запомнить для контроля в будущем). Прикольно для меня - трогаться и ехать на 1 и 2-й передаче не трогая педаль газа, ибо Евро-4 старается, меняет подачу топлива, стремится держать заданные обороты. Надо попробовать в крутую горку.. Еще надо залить соляру с ПФПЭКК-240 в топливную систему, начиная от бака, чтобы она прошла через насос подкачки, оба фильтра, ТНВД и форсунки, да и через Webasto тоже, заодно освоить работу с фильтрами и спуск воздуха из топливной системы (надо купить головку на 29мм и сделать 10мм. штуцер на пробку обыкновенной пластиковой бутылки). Сделал, подключил к топливной трубке прям от бака, прокачал через оба топливных фильтра, удалил воздух, завел, погонял на 600-3200об/мин. и теперь я уверен, что топливная аппаратура покрыта ковром ПФПЭКК-240.. Редуктор заднего моста тоже хочет свой кусочек вкусного пряника, вот только как туда подлезть, не знаю. На булках под этой машиной можно будет пешком ходить, а сейчас - увы, по пластунски..

Любопытный обнаружился феномен, когда я взял стеклянную банку с мутной жидкостью, эмульсией ПФПЭКК в соляре с маслом и фреоном, простоявшую на балконе 2 недели. На дне была коричневая пленка-осадок, это естественно, ПФПЭКК + фреон - тяжелые жидкости и я долго взбалтывал банку, пока не осталось совсем тонкая, но все-таки заметная пленочка, которая не захотела растворяться... И тут я обратил внимание, что капли на стенках банки не похожи на соляр, на нефтепродукт! Они очень похожи на воду и не смачивают стекло. Тогда я взял банку из-под соляры, болтнул, посмотрел - соляр совершенно определенно хорошо смачивает стекло. Ну, тут уж я заподозрил, что в другой банке с эмульсией вода, смочил полоску х/б ткани и поджег. Нет, полоска горела долго и старательно, это точно был соляр. И тут до меня начало доходить, что весь фокус в том, что чистая жидкость ПФПЭКК-240 прекрасно растворяется в фреоне R141b (а фреоны прекрасно растворяются в смазочных маслах..), но раствор ПФПЭКК-240 в R141b не желает почему-то растворяться в масле, а образует майонез, хи-хи, довольно стойкую эмульсию.

Итак, попав на стенки банки, ПФПЭКК смочила ее, прилипла крепко и не дает уже смачивать стенки маслом, соляром и эмульсией ПФПЭКК, следовательно, все эффектные выпендрежи ПФПЭКК-240 можно попытаться объяснить именно этим ее свойством - отталкиванием молекул других жидкостей. Каких именно? Ну не знаю, выяснять это можно всю оставшуюся жизнь, для меня главное то, что спиральные молекулы ПФПЭКК одним концом (где цепочка -СООН) крепко прилипают к поверхности твердых тел, а другим концом (где молекула фтора -F7..) отталкивают масла, воду и еще хрен знат чего. Получается нечто типа каракулевой шубки толщиной в одну молекулу 40-60 ангстрем - нанотехнология называется. Эта, новая для меня, крупица информации наводит на большие размышления о процессе движения жидкости в зазоре между железками, покрытыми ПФПЭКК и выводы могут оказаться весьма неожиданными, если еще учесть факт термостойкости фторорганики, минимум 350 градусов... В этом рейсе я проверю обычную железку, смоченную ПФПЭКК-240, на стойкость к тропическому морскому климату с пеной и брызгами, а также порадую вкусняшкой ПФПЭКК компрессоры Зауэр, которые теперь висят на моей шее и о которых я должен как-то там заботиться.. 8.02.2017 - порадовал и через сутки работы увидел, что ток в режиме продувки уменьшился с 160А до 136А. Эффект налицо - вот у Мартина и Андреаса с фирмы Зауэр рожи вытянутся, когда увидят почти черный налет в цилиндрах, а я пожму плечами: "Tropical marine climat is very badly"... А на деле получилось еще смешнее - когда вскрыли первый цилиндр самого старого (2350м-часов..) Зауэра №2, то там не обнаружилось ничего, кроме нескольких пятнышек коррозии. Все спецы пощупали пальцами (пропальпировали, хи-хи..) поверхность цилиндра, покачали головами озадаченно и сказали типа: "Very nice surface!". А Зауэр №3, который жрал нагло и бессовестно масло - избавился от этой дурной привычки, т.е. кольца раскоксовались и начали нормально работать..

А вчера, 20 мая 2018 года, я обнаружил на YouTube видеоролик "Великий и ужасный ДИМЕКСИД" и понял, что для раскоксовки и очистки жутко запущенных двигателей наши чудаки нашли аптечное.!!, весьма эффективное и опасное средство, которое следует изучить и тщательно продумать:

Показания к применению:

"Димексид назначают взрослым при лечении воспалительных заболеваний опорно-двигательного аппарата (ревматоидный артрит, болезнь Бехтерева, деформирующий остеоартроз, артропатии, растяжение связок), при ушибах, травматических инфильтратах, воспалительных отеках, гнойных ранах, абсцессах, острых и хронических остемиелитах, при лечении узловой эритемы, стрептодермии." - во как, мои коленки в нем тоже остро нуждаются..! И полез просвещаться... с целью невинность соблюсть и капитал приобресть - и покрытие ПФПЭКК не испортить, и нагарообразование пресечь, и вред от рециркуляции ЕВРО-4 устранить - ну и коленки поправить тоже.. Потом решил купить - а народ уже расхватал все запасы в аптеках, быстро же сообразили, не один я в YouTube пасусь, оказывается..

Идея, которую я вновь взлелеял, заключается в постоянной смывке постоянно оседающего несгоревшего углерода на холодных поверхностях камер сгорания, цилиндрах, поршневых кольцах и донышках поршней в дополнение к защитным свойствам ПФПЭКК. Мне мнится сегодня, что подача размешанного в топливе некоторого количества раствора димексида в ацетоне (1:4) будет способствовать ожижению нагара и удалению его вниз, в поддон - хочется верить, знаете ли... А периодическая промывка двигателя - уже освоена умельцами и весьма результативно оживляет засранные движки, жрущие масло.. Однако перед тем, как использовать димексид, надо обязательно отмыть от краски поддон, иначе лохмотья краски забьют маслоприемник и кердык случится.. Я еще поштудирую все тонкости процесса промывки с расчетом на будущее, скажем в районе 50 000 км. пробега и уж тогда попробую..

Мелочь, без которой жизнь не очень-то приятна, называется "Кнопка массы". Без этой кнопки аккумуляторы постоянно включены и питают электрооборудование машины, поэтому, поставив машину надолго - следует взять ключи, встать на коленки, открыть ящик с аккумуляторами и отсоединить провод массы. Не сделаешь - аккумуляторы через месяц разрядятся и сдохнут... Поэтому-то я и купил кнопку массы от ГАЗ-66, пораскинул мозгами - куда ее лучше пристроить, нашлось место на крышке аккумуляторного ящика, полдня потратил на дырку под нее, ну там еще клеммы, провод, болтики, выточить защитный колпачок из тефлона, испачкать все силиконом и готово:

Кроме всего прочего, мало кто может (кроме тех, кто водил армейские машины..) догадаться о том, для чего на данной машинке эта штучка есть - смешная противоугонная функция на виду у всех.. Есть кнопки и с дистанционным включением, но мне не лениво протянуть руку, щелк.. и гуляй себе в полной уверенности. Потом, когда аккумуляторный ящик переедет под койку в салоне - достаточно протянуть правую руку за сиденье.. Кстати, к чести УАЗ, я еще не заметил их косяков, даже клеммы аккумуляторов смазаны... Понимая, что минусовые температуры и глубокий разряд - убийцы аккумуляторов, я на зиму перенес их домой и попросил племянничка подзарядить их, пока я блуждаю в Антарктике. В результате этого они сейчас в прекрасном состоянии.

А пока что я купил в Китае довольно мощный (1.1kW) двухцилиндровый компрессор на 24 вольта, 10 бар, 150 л/мин. и подумал - если будет довольно мощная бортовая пневмосистема, то надо бы иметь набор пневмоинструмента для щекотания мозгов и шаловливых ручек вдали от цивилизации и не только, потому как имею уже блок питания от 220в. для этого компрессора - Tosense 520TSC. Этот инструмент потребуется при постройке кемпера, при постановке его на мосты и булки, а в перспективе светлого будушего - при постройке катамарана и жизни на нем, ибо бортсеть катамарана тоже будет 24 вольт. И это еще не все.. Далее я изучил все о "RAPTOR U-POL" - это классное полиуретановое покрытие разных цветов с поверхностью типа шагреневой кожи и купил аж 3 комплекта бесцветного, да 1 литр черного, да цветные наполнители, да еще сильный клей, да акриловый антиграв, плюс распылитель Raptor и пульвер Wester FPG-40, словом, приготовился к обработке ISUZU, а потом и кемпера, скоро это все приедет в Юкки. Кабина и кемпер будут белыми, а пол кабины, низ кабины, рама, баки и ходовая будут черными. Пол кемпера будет светло-коричневым, стены желто-зелеными, потолок будет белым, а еще что-нибудь будет с пигментом, светящимся в темноте и с желто-флуоресцентным покрытием. Еще нехватает толстой полиуретановой пленки на фары и лобовое стекло..

Даже не включая компрессор, я сразу раскидал его и увидел это чудо... Когда откручивал левую голову, то услышал пши-и-и-к и оказалось, что нагнетательный клапан выдувал воздух в полость без выхода, что меня весьма позабавило и удивило, ибо он довольно долго был в пути.. Критика: радиаторы не касаются цилиндров и охлаждения практически не будет вообще, цилиндры без смазки, наполнение цилиндров никакое - малюсенькие дырочки под всасывающими клапанами, далее - при ходе поршня 14мм. мертвое пространство 3мм (степень сжатия 5.6 - фи..), это совсем плохо, трение поршней о цилиндры довольно большое и наконец - собрано все было кривенько, потому что убрали прокладки, перекосили и прикрутили на винтиках кое-как.. Ну, и разъем на шланге не ЕВРО 1/4", а нечто китаянское - выточу сам из бронзы.. А вот шатуны на шарикоподшипниках - это хорошо. Соберу, помажу, поправлю - однако это гавно, а не компрессор и, если он выдаст свои 150л/мин. при 10бар и токе 45а. - я шибко удивлюсь и сделаю на базе этого электродвигателя самоделку в 2 раза лучше, с осеоппозитными поршнями, медными оребренными цилиндрами, клапанами от фреоновых компрессоров, без мертвого пространства и с управляющим реле Danfoss.. И не нафига, а потому что нужен хороший и надежный агрегат, а не порнуха..

В результате полкомпрессора поехало на пароход, там я вставил плотно цилиндры в радиаторы на полосках медной фольги, просверлил левую голову, нарезал резьбу 7/16" и вкрутил на Loctite 577 реле Danfoss 0-8кг/кв.см, сообщил обе полости в головах и развернул клапаны нагнетания в дальние полости, вырезал прокладки и нашел гаечки М6 для устранения перекоса цилиндров, потом выточил штуцер с М10х1 на 1/4" вместо китайщины, теперь можно прикрутить Европапу или елочку под шланг. Еще надо бы убрать мертвое пространство, подумал я и убил целый день на это мероприятие. В результате оно уменьшилось до 1мм, а степень сжатия увеличилась до 14 (хотелось бы еще увеличить..). Потер мелкой шкуркой цилиндры, помазал эмульсией ПФПЭКК-240, иногда надо будет впрыскивать масло, открутив фильтры на всасывании и надо будет поставить сетку 40 микрон.. Попробовал, покрутил, работает, зажал пальцем дырку - давит неплохо, не удержать, надо еще найти прессостат Condor MDR 2/11 - чтобы коммутировать 45 ампер, ибо Danfoss + лампа на 12в. + стартерное реле Yamaha - слишком уж наворочено.. Кроме того, для питания компрессора от Tosense 520TSC (а это генератор тока с ВЧ-поджигом, который сожжет дугой контакты прессостата при попытке их разомкнуть..) прессостат должен выключать контакт управления Tosense 520TSC, следовательно, компрессор должен иметь просто колодку с барашками для подключения к аккумуляторам или к другому источнику питания и с контактами Condor MDR 2/11. Тогда можно будет легко перестроить систему управления компрессором как от бортсети, так и от Tosense 520TSC. А еще надо выточить из тефлона клапаны после фильтра - использовать подпоршневое пространство, чтобы воздух не дергался взад-вперед, а наполнял цилиндры получше.

Вот так вот, выточил масенькие клапаны из тефлона на фильтры, релюху Condor MDR 2/11 оснастил манометром, обратным клапаном и EUROпапой. Теперь, когда компрессор накачает нужное давление, реле выключит его и стравит воздух для будущего легкого запуска, а шарик обратного клапана закроет магистраль с воздухом высокого давления, чтобы вназад не дуло. Эта релюшка имеет ручной выключатель, пружину регулировки дифференциала (зазора между включением и выключением..), диапазон регулировки давления 2.5-13бар и мощные контакты 2х20А, что позволяет напрямую присоединять компрессор с максимальным током 45А, а при питании от Tosense 520TSC - управлять его включением-выключением. Condor MDR 2/11 встанет на место штатной черной штучки с иероглифами и присоединится короткой и длинной трубкой к головам цилиндров, а панель с проводами и клеммными барашками М5 будет внизу, потому что я повернул электродвигатель проводами и дырками вниз, чтобы грязь-вода внутрь его не попадали.. Совсем не плохой Danfoss (-0.9 +7 бар) отправится в запас, а вместо него будет пробка 7/16". Место для размещения компрессора планируется на полочках узла перехода из кабины в кемпер с более сухим и чистым воздухом, чем под машиной и для легко доступного ручного включения-выключения и обслуживания, а остальное оборудование пневмосети - еще не знаю.

Вот что получилось в конечном итоге - релюха вписалась в ручку с наклоном, чтобы шланг не перегибался, все дырки оказались при деле и манометр был перед глазами, выключатель оказался сзади-сверху, а клеммы пусть пока будут на плексе, надо еще подключить все красиво, с наконечниками... Вес компрессора 5.6кг, для 1.1kW мощности совсем неплохо, вес четырех баллонов - 10кг, вес шлангов, расходников и инструментов - 19.5кг. Итого около 36кг. плюс еще Tosense 520TSC, набор ключей и чумоданы для них..

Жить не можу без выпендрежу - основной движущий инстинкт моей жизни, трудно все-таки быть противным и расчетливым авантюристом.. Рассмотрев в AutoCad, как подходят мосты ГАЗ-66 с булками M-TRIM под мой грузовичок ISUZU, я остался недоволен, потому что машина должна быть поднята на 380мм. - это слишком много, кронштейны надо мощные на раму, рессоры слишком враскоряку и ширина по булкам 2360мм. тоже слишком.. Нет-нет, это все можно сделать и будет ого-го, но мне как-то не очень, поскромнее и попроще хочется быть.. Разумеется, можно урезать мосты ГАЗ-66 со стороны длинного чулка примерно на 200мм., нарезать новые шлицы на длинной полуоси и купить дисковые тормоза типа Газель-Некст, тогда все должно влезть в ширину по булкам 2160мм. с сохранением главных свойств мостов ГАЗ-66 - тяжеленные, неубиваемые, кастер 13 градусов, передний кардан слева, штатные офигенские блокировки и главные пары 6.83, что делает машину менее скоростной, но более проходимой. Самое главное то, что редуктор моста подвинется внутрь рамы на 100мм., там для него есть пустое пространство и штатные рессоры остаются на месте. Опять я раскорячился под машиной, пристроил картонку-поперечное сечение редуктора ГАЗ-66 на его предполагаемое место в момент удара и все замерил.. - ну какой же он все-таки уж слишком большой! Ну, тут я решил еще раз рассмотреть мосты Спайсер с шириной колеи 1600мм. (по булкам будет ширина примерно 2146мм., а с проставками по 25мм., которые нужны, чтобы задние колеса не касались рессор в крутом повороте, ширина будет 2196мм..), с дисковыми тормозами с ABS, весом по 201кг. и передаточным числом 37:8=4.625 (а замер главной пары моего ISUZU дал те же 4.625, значит соотношение диаметров колес 900/720=1.25 делает машину более скоростной, вынудит меня начинать движение с 1-й передачи и чаще применять понижайку..) на тех же булках M-TRIM с нагрузкой уже по 710кг. на каждую, а мне надо по 1000кг. - надо еще один слой корда. Прочнеют булки день ото дня.. (20 мая 2017 - и вот уже есть M-TRIM 4 слоя корда на 1000кг нагрузки, ура..!). Эти мосты способны выдержать мои 3.5 тонны, но при аккуратном обращении, без прыжков и дурняка по грязи, типа давай с разгончику бабахни, в чем они проигрывают безнадежно мостам ГАЗ-66.. Пневмоподвеска переднего моста будет очень нужна для разгрузки рессор, сейчас там от подушек до рамы всего-то 40мм., зато по асфальту очень мягко идет, но на грунтовках надо поднимать..

И еще - сегодня, 8.11.2016, снежный циклон в разгаре навалил 40см снега за ночь и, возвращаясь с парохода, я наблюдал ситуацию на улицах города и на дорогах в пригород, Юкки... Маленькие машинки вообще не могут сунуться в эту кашу, машины до 2-х тонн и 2WD ползут еле-еле и застревают везде, паркетники 4WD до 2.5 тонн и УАЗики ползут довольно уверенно, а более тяжелые машины двигаются неплохо, но управляются трудно. Сколько машин побилось за эти 3 дня еще не посчитали, но очень много... Я, сидя в теплой маршрутке "Мерседес" с задним приводом и опытным водителем (это было очень заметно..), примерял характер своего ISUZU ELF 4WD с блокировками Красикова-Нестерова (в отличии от множества других они перераспределяют крутящий момент при проскальзывании и позволяют колесам крутиться в поворотах с разными скоростями..), а также хабами-автоматами, на булках M-TRIM диаметром 90см. шириной 45см. и подруливающим задним мостом к этой ситуации - медленному заплыву кучи машин через снежную кашу, в которой лишь иногда можно встретить опору, например бордюрный камень тротуара.. Я думаю, что двигался бы без пробуксовки, совершенно спокойно и уверенно, слегка приспустив шины - если можно объехать застрявшие машины в принципе. Однако - лучше все-таки сидеть дома на печи и жевать калачи в такую погоду, а кемпер и есть мой будущий дом, посему следует весьма внимательно проектировать его теплоизоляцию, отопление и прочее. И перебрать Webasto ECO с целью помазать все ПФПЭКК-240, да и разместить его надо немножко по-другому и саму систему отопления переиначить - от движка, от Webasto, от солнечного нагревателя или от всех сразу... И 4 бака соляры, 400 литров - это в первую очередь автономность и безопасность в холодрыге, зимой.

Фотка для размышлений и древним деревянным метром для масштаба в Autocad - сделав из картонки модель сечения редуктора моста ГАЗ-66, я опять полез под машину и выяснил, что мост надо сдвинуть взад на 30мм. и при этом оказалось, что в максимально верхнем положении будет запас в 10мм. до удара в трубу опор и поддон двигателя. При этом я не трогаю рессоры, но к огромному сожалению оказалось - редуктор так велик, что машину надо поднимать на 365мм, при этом ход моста вверх всего-то 50мм...

Чаша весов опять склонилась к Спайсеру и я снова полез под машину.. Да, подробно рассмотрев плюсы и минусы каждого моста, я решил - буду все-таки покупать Спайсеры с дисковыми тормозами и гребенками ABS и тогда машина поднимется на 300мм., клиренс редукторов мостов на булках M-TRIM будет 300мм., ход моста до удара подушек о раму будет 40мм. плюс еще запас в 10мм. на всякий случай. На грунтовках машину будет приподнимать пневмоподвеска, которая встанет на место пружин Спайсера. Закажу красивые хромированные ШОПКи Ваксойл с кастером 8 градусов на передок и стандарт на задний мост, подам в них воздух на подкачку шин, он пройдет через кулаки и сверление в цапфе в ступицу колеса, а затем через борт ступицы (промеж колесных болтов) выйдет на ниппель шины через короткий шланг со стандартными разъемами-краниками, которые могут открывать и шину и подвод воздуха. Мне понравилась идея блокировок Красикова, в которых роль сателлитов выполняют шариковые цепочки, а если я их угрохаю - тогда штатные дифференциалы сделаю с жутко огромным трением и на прямолинейных участках пути они будут идти легко, а на криволинейных туго.. Редуктор у Спайсера справа, поэтому раздатку ГАЗ-66 повернем вправо - ей без разницы, как именно висеть.. При этом я угорю на деньгах, но выиграю 300 килограммов как раз для 3-х баков соляры, дисковые тормоза с ABS, нежное отношение к машине и осторожное вождение.., однако, и это еще не окончательное решение, впереди еще много времени - в Южном океане так хорошо думается о железяках и пришла в голову мысль, что не надо торопиться продать все лишнее, пусть будет легкий, но мощный грузовичок на штатных колесиках и пусть будет легкий 4WD на мостах Спайсер и булках M-TRIM, способный заехать хрен знат куда..

И офигенская Paula Fernandes de Sousa здесь, (щелкни и прибалдей..)